过去10年，是中国汽车销售爆发性增长的时期，目前国内机动车保有量超过2亿，汽车已成为人们谈论、接触最多的大众消费品之一。

在国内，人们对汽车的要求也出现变化，早期是要求轻盈省油、经济实惠，日韩系汽车大受欢迎，随后要求外形美观、性能优越，欧美系汽车又蓬勃发展，后来又要求大气稳重、多功能，SUV流行成风。最近，人们对汽车的要求似乎又转移到安全性上面了。

2015年我国汽车行业保有量及其增速走势图（万辆） 

数据来源：中国产业信息网整理

2015年我国汽车产量及其增速走势图（万辆） 

数据来源：中国产业信息网整理

最近，在各大汽车网站上，引起较大关注的是一单车祸事件，“宝骏560 SUV撞树，车身被劈开”，场面比较惨烈，警方证实车祸是真实的，并且司机当场死亡。网友纷纷表示“买宝骏、伤不起！原来做面包车的，做出来还真像面包！”宝骏凭借730、560从去年开始一直销量快速增长，成为行业黑马。其实各种车辆都有车祸，但是宝骏这次，算是被“黑了一回”。这也反映了大众消费者对汽车安全性的极大关注。

近日，一位哈弗H6的车主遭遇山体滑坡，巨石正中该车，掩埋了几乎半个车身。滑坡的散落物已经进入车内，万幸的是司机和副驾驶的乘客没有什么大碍，司机和乘客只是受了点轻伤。网友纷纷点赞----“神车”！

有一种说法是：车重很大程度上决定了汽车的安全性。很多车主都有一种体验，开一台小轿车1.2吨以下的，在高速公路开快了，车主会感觉车辆出现轻微漂移的感觉。而车重达到1.4吨左右，车辆比较稳。

车重与汽车安全性有一定关联，但不是决定性因素。不能说汽车越重，安全系数越高。目前这一个观点在汽车界仍有较大的争论。

汽车行驶稳定性其实和车重并没有直接的正相关联，而主要是受到车辆的轮胎、悬挂、空气动力学设计和车身重心等方面因素影响。

据了解，对于汽车的安全技术，根本和所谓的钢板薄厚没多大关系，更多的是车身主体结构的设计以及车架的用料选择方面起关键性作用。目前，主流的安全技术发展都是通过加强结构设计，以及前端的碰撞溃缩吸能技术，来转移对驾驶室的能量冲击，更好地保护车内人员安全。

现在的科技含量很高的轻量化的材质比普通结构重量型钢材更有韧性和吸能能力。但是一些车企都不愿意减轻车重，一个是技术能力有限一个是成本的增加，增加车重多容易、如何保证安全的前提下减轻车重才是让企业头痛的。对于现在的新型材料和新技术的应用，车重就安全车轻就不安全的理论早就过时了。

况且，汽车重的话，加速时间更长，惯性力大，在急刹车的时候有一种“刹不住”的感觉。

现在消费者需要的是车辆有足够刚度、硬度，同时也要减轻重量，节省油耗，而这恰恰是各大车厂最头疼的挑战。 

“汽车轻量化”已经成为近些年各大汽车制造商都在大量投入的项目。 

汽车轻量化，主要有三种途径，第一是整车结构设计，第二是采用刚度更高、质量更轻的材料，第三是采用先进的制作工艺技术，比如激光焊接、金属激光硬化等。而汽车金属部件，不该减重的就不能减重，比如现在很多车辆把前后防撞梁部位外壳用上塑料壳，笔者就不太认同，为了安全，该有的还是要有，毕竟，人最重要。

在材料方面也是可以下功夫的，比如采用铝材金属，美国市场研究机构Ducker的一份报告称，尽管目前仅有1%的汽车为全铝车身，到2025年全球将有18%的汽车为全铝车身。还有未来可能会采用碳纤维材料。另外激光加工也是一个非常关键的技术。普通点焊只是把车身不同钢板实现了“点的基础”上的连接，而激光焊接是整条焊缝过去，实现了“线-面的基础”上的完全连接。在受到碰撞的时候车身往往变形，而不会出现车身分裂、破碎，很好地保护车内人员。

现在几乎所有汽车厂商在宣传自己产品的安全性的时候都不再说钢板厚薄车重安全，而是强调“结构”强调3H车身和碰撞吸能技术。事实上无论德系美系还是日系，在时速达到60公里以上，钢板厚薄差0.几毫米根本起不到任何作用。平面的抗击能力对安全性能基本没有影响。真正能够影响整车安全系统的因素是“结构”，是由整车具有“抗辩”能力的骨架在决定安全性能。只有将撞击时唯有尽最大能力的去“吸能“才能有效防止驾驶室变形。车重相反危险，车体越重将会直接照成制动距离拉长，这反而是一种不稳定的因素。实际上把车造重很容易，造轻却很难，包括现在各大厂商开发的铝合金钢铁发动机，尽量把钢板减薄，所做的一切努力都是为了把车造得更轻，以提高车辆的加速性能；而更重要的是车轻也使刹车时惯性减小，从而缩短制动距离，确保车辆安全。 钢板越重越安全这已经完全是过时的观念，现代科技汽车技术发展到今天车身重量早已不是炫耀安全的资本，真正保证高速稳定性靠的是车辆的造型。