根据各大车企的研发计划，2020年全球将迎来自动驾驶汽车的爆发期。美国IH S汽车信息咨询公司曾发表报告指出，到2025年，全球无人驾驶汽车销量将达60万辆，在接下来的10年中，销量将以每年43%的速度持续增长，到2035年，全球无人驾驶汽车销量将达2100万辆。报告还称，到2020年，美国或将成为第一个允许无人驾驶汽车上路的国家，然而，中国将成为最大的无人驾驶汽车市场，到2035年将拥有超过570万辆无人驾驶汽车。

 

 

提及智能汽车，许多人首当其冲联想到的是无人驾驶汽车。智能汽车一般分为辅助驾驶、半自动驾驶、高度自动驾驶和无人驾驶四个阶段，第一层级的辅助驾驶技术中包括前碰撞预警（FCW）、车道偏离预警（LDW）、车道保持系统（LKS）、自动泊车辅助（APA）等，这些都已经在量产车上得到广泛应用。半自动驾驶技术也已经逐渐应用于高端车上，比如自适应巡航控制系统（ACC）。

 

当前大部分汽车巨头都在致力于研发第三个层次的高度自动驾驶技术，并给出了具体的目标以及量产时间甚至量产车型。目前媒体所提及的无人驾驶汽车，其实是指高度自动驾驶汽车。

 

从这些汽车巨头给出的时间表可以看出，2020年将是一个重要节点。

 

作为无人驾驶汽车领域的先驱，一家互联网公司2014年就发布了一款无人驾驶汽车原型，并宣布在2020年上市这款没有方向盘和踏板的汽车。日前这家公司指控U ber无人驾驶汽车部门的负责人莱万多夫斯基剽窃了自己的技术，并将其带到了U ber。为此，U ber解聘了莱万多夫斯基甩锅，以证明自己没抄袭。这场技术官司也从侧面反映了新兴互联网公司对涉足无人驾驶领域的迫切之心。

 

丰田则表示公司计划到2020年前后生产一些完全具备可在公路上无人驾驶能力的汽车。5月有消息传出，丰田选择与英伟达合作，利用英伟达的人工智能技术来开发无人驾驶汽车。

 

日产公司早在2015年东京车展上就发布了体现其自动驾驶汽车未来构想的ID S概念车，其普及自动驾驶技术的时间坐标也定在了2020年。日产汽车社长兼CEO卡洛斯戈恩表示：“为了在2020年前有更多的车型搭载自动驾驶技术，我们在研发领域作出了巨大的投资。”

 

大众则在今年上海车展前夕将自己自动驾驶成果的Sedric概念车开到了媒体大众面前。这辆概念车虽 然 被外媒嘲笑称像卡　通片　里的　青虫 ，但它是大众发布的首辆无人驾驶智能出租车，也是大众首款真正意义上的无人驾驶汽车。不过，Sedric概念车能不能量产，哪一年实现量产还很难说。但可肯定的是，将于2020年推出的辉腾电动版，据称就采用大众最新的自动驾驶技术，具备下一代的互联和辅助系统。

 

除此之外，奔驰、通用、现代、起亚以及中国自主品牌巨头上汽、长安，都计划于2020年推出搭载自己最新自动驾驶技术的量产车型。

 

宝马、福特、沃尔沃则将自动驾驶量产车的推出时间选择在了2021年，国内汽车巨头一汽、北汽、吉利则将推出时间点定在2025年。尽管时间有差异，但2020年无疑是个分水岭，这一年无疑是智能汽车年。从这一年开始，高度自动驾驶技术将大量应用在量产车上。

 

 

就在上个月，德国上议院通过了一项法规，准许无人驾驶汽车在德国公路上行驶。不过，这项法规要求任何时候都需要有人类驾驶员坐在驾驶席上，以准备随时对车辆进行控制。而在美国，已有14个州颁布了自动驾驶法律。

 

相较于欧美，我国在无人驾驶领域的研发虽有所落后，但如同纯电动汽车一样，后劲却十足。在今年4月25日发布的《汽车产业中长期发展规划》中，三部委提出要突破三大重点领域，“智能网联汽车”就是其中之一。尽管包括吉利、长安、上汽、北汽、一汽等在内的自主品牌车企都在研发无人驾驶技术，但在全国乘联会秘书长崔东树眼里看来，车企在这个领域的优势并不明显，没有很深的积累，“智能网联拥有互联网+的属性，应该是互联网企业玩的”。

 

中国车企在新能源领域基本实现了弯道超车，而在智能网联领域，目前国内无论是传统车企还是互联网企业，都没有表现出突出的优势，甚至可以说，与国外企业还存在着较远的差距。“国内的智能汽车，更多的是炒作成分，实用性不强。”崔东树分析，“不同于新能源汽车的低门槛，智能网联汽车比拼的是黑科技，而国内的互联网企业不像苹果等企业那样有着基础性的星系，他们的技术让人没有惊喜。”

 

而对于传统车企研发智能汽车，崔东树更不看好。在他看来，国内自主车企连汽车设计都没做好，还想玩智能网联，简直是天方夜谭。

 

这一点，不少业界分析人士表示认同。一位汽车分析师指出，虽然自主品牌的造车技术近两年来突飞猛进，品质有了很大的提升，但是不可否认，自主品牌在核心技术、关键零部件等方面与跨国车企还有不小的差距，自主研发能力不足、创新能力弱成为掣肘自主品牌发展的关键因素，虽然国内也有上汽、长安、吉利等一些实力较强、研发出自己核心技术的企业，但也存在像众泰这样造车基本靠抄袭的企业，论造车实力，跨国车企有着碾压性的优势。

 

 

相比起传统车企，运作模式灵活而激进的互联网企业，在对智能汽车的研发上也显得颇为高调。这一点，从传统车企一般使用“自动驾驶汽车”的字眼，而互联网企业喜欢自称“无人驾驶汽车”可见一斑，一个低调保守，一个高调吸睛。

 

无论是国外的苹果、三星等企业，还是国内的互联网巨头阿里巴巴、腾讯、百度，甚至近年尤其激进的乐视，都在自动驾驶领域你争我赶。

 

相比之下，传统汽车巨头诸如奔驰、宝马、奥迪、丰田、日产、福特、大众，均选择了更具实用性的智能技术路线。这两大阵营历来被视为竞争对手。而近年来，两大对立阵营的跨界合作，被视为一种行之有效的良好出路。一个输出整机厂和传统造车技术，一个贡献互联网大数据，两者优势互补一拍即合。在这方面，最值得作为正面案例研究的就是上汽与阿里巴巴的合作。

 

事实上，这种跨界合作还有很多，尤其是机制灵活的互联网企业，会同时与多家车企合作分头出击。其中最“花心”的当属百度，其不仅与福田、北汽合作研发无人驾驶汽车，还携手福特共同投资VelodyneLiD A R在无人驾驶领域展开全方位合作，5月31日还在德国柏林分别和德国汽车零部件供应商大陆集团、德国世博集团签订战略合作协议，展开自动驾驶、智能交通、智能车联网等业务的合作。早在今年4月份的上海车展上，百度总裁陆奇宣布将已投入200亿人民币打造的汽车无人驾驶系统，免费开放给汽车制造商以及其他有需求的合作伙伴。这样做的目的，是通过降低无人驾驶应用门槛，快速普及应用自己的技术，同时获取大量数据优化自己的系统，加快占领市场的步伐。