路透社称，Uber将无人驾驶测试车的激光雷达数量从5个减到只剩车顶上的1个，导致车辆盲点更多，无法完全检测到行人。Uber雷达供应商Velodyne称，必须在车身两侧安装雷达才能避免撞到行人。」
Uber无人驾驶汽车闯下的大祸让整个无人驾驶领域都承受了沉重的舆论谴责。

当地时间3月18日晚10点左右，一辆安装Uber自动驾驶系统的沃尔沃 XC90 SUV在美国亚利桑那州坦佩市路上以约65公里/时的速度行驶时，突然遇到推着自行车横穿马路的女性Elaine Herzberg，但车辆并未减速，最终导致这名女性身亡。这是无人驾驶汽车首次致人死亡事故。

坦佩警方正在积极与美国运输安全委员会和美国公路交通安全管理局合作，希望能判断出这宗死亡事故的责任究竟属于何方。

该怪罪谁？

行车记录仪的视频记录显示，这名横穿马路的女子突然从阴影处出现在马路上。对此，坦佩警察局长 Sylvia Moir向当地媒体表示，无论哪种驾驶模式都显然很难避开碰撞。

而从视频内容中可以隐约看到，当行人的白色球鞋出现在视频画面中时，车辆距离此人还有一定的制动距离。然而坐在车上的安全员似乎没有采取任何制动措施。

路透社的报道更是将责任方直指Uber。报道称，这类肇事车型沃尔沃被曝大幅削减了用于测式车配备的LiDAR数量，从原来的5个减少到只剩车顶上的1个，车辆前、后及两侧的LiDAR全部被砍掉。

相比之下，一般无人驾驶汽车通常都配备5-6个LiDAR。谷歌的Waymo无人车配有6个，通用汽车配了5个。

取而代之的是，Uber将这类测试车型的360度雷达传感器从原来的7个增加到10个。同时，他们还将摄像头数量从20个大幅减少到了7个。


大幅调整搭载设备之后，这种车型的成本效率提升了，但同时也容易在周围地面出现扫描盲区，特别是在车辆的四个角落。

路透社也通过对五位Uber前雇员和四位专家的采访指出，这一改变将导致Uber自动驾驶汽车比前一代的路测车及竞争对手的车辆盲点更多，无法完全检测到行人。

事故发生之后，为Uber肇事汽车提供激光雷达设备的汽车自动驾驶技术领域的龙头企业之一Velodyne总裁Marta Hall表示：
」 如果要避免撞到行人，就需要在车身两侧安装LiDAR，以观测到行人并避免发生撞击，特别是在夜间行车的时候。」激光雷达——无人驾驶最核心的技术
华尔街见闻此前介绍过，LiDAR即light detection and ranging 。这是一种激光雷达，它采用了雷达的工作原理，但使用激光代替无线电波。

激光雷达强于摄像头的地方在于：摄取和解释视频数据是一项非常困难的工作，而激光雷达反馈给计算机的数据却很容易被读取。摄像机还很容易被愚弄，比如镜头上的一点灰尘看起来会像是路中间的石头，并且光线的强度也会影响摄像机的判断。而激光雷达就可以避免这些问题。

不过，激光雷达也有明显的劣势：造价高昂，商业化程度不高。比如，Velodyne生产的一套测距100米的16线激光雷达系统售价就达7000美元。这对于大多数消费者来说过于昂贵。

一旦从根本上降低成本，激光雷达就能够从昂贵的测试车应用转向量产轿车，成为其关键标准件之一。

真的只是激光雷达的错吗？

Velodyne并非唯一一家在致死事故发生后撇清干系的配件供应商。

为这辆肇事汽车提供雷达和摄像头的供应商Aptiv发言人Zach Peterson表示，“并非我们向沃尔沃提供的技术出现了故障，沃尔沃 XC90的防撞系统和这起事故没有任何关系。”

不仅如此，Aptiv还进一步表示，Uber可能在常规测试中也停用了其他技术来检测其自动驾驶系统。

沃尔沃发言人则表示，他们还不知道事故的起因，需要进行深入的调查。

正与Uber在无人驾驶技术研发方面开展合作的英伟达（Nvidia） 创始人兼CEO黄仁勋在接受采访时，否认此次Uber肇事车辆和英伟达有关联，“Uber用的并不是英伟达的自动驾驶技术，而是他们自己打造的软件平台。英伟达不清楚目前是什么情况。”

不过，黄仁勋在事故发生之后很快宣布暂停英伟达在全球范围内进行的无人驾驶汽车路面测试。他在出席Adobe公司举行的SUMMIT 大会上解释称，从工程师的角度来看，这是一个再正常不过的决定。他还称，不仅英伟达应该这样做，整个自动驾驶行业都应该先把自动驾驶的公开路测停下来，在具体情况清楚之后再重新开始。