进入7月以来，尽管还未走出降税与中美贸易摩擦对汽车销售的影响，国内汽车产业的新变局却已然开始。
迎来自主或合资新能源汽车浪潮
从7月10日起，汽车行业的大消息接踵而至。先是特斯拉上海独资建厂，年产能50万辆；再是长城和宝马合作生产mini新能源车，其合作的首款纯电动SUV车型iX3将在华晨宝马投产；又有江淮与大众、西亚特共同投资设立新能源汽车研发中心等。此外，宁德时代宣布将在图林根州建立生产基地，并与宝马意向签署价值40亿欧元电池采购合同。一汽大众也不甘寂寞，宣布将成立2家新的合资公司，专注发展充电基础设施。
在政策方面，工信部2018年第7批、第8批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》相继出台。从推广目录看，除老牌企业外，越来越多的新造车企业加入到新能源车市场的竞争中。如恒大近期以67亿港元正式入主贾跃亭在美国投资的电动汽车公司FF，其在广州成立的睿驰汽车，已于7月底更名为恒大法拉第未来。日产也表示，日产汽车可能会很快在中国建设另一家新能源汽车工厂。
业内人士认为，对于车企来说，不管是被动还是主动，新能源车这一块都要迎头赶上。后进入的要加速赶超，早进入的要研究如何保持优势。如果说之前的国内新能源车市场是“自主为王”的话，如今合资（外资）品牌的强势进入一定会有所表现。特别是特斯拉鲶鱼一出场，国内新能源车市场必将进入一个新时代。
此外，国家对新能源汽车补贴却可能进一步退坡。但由于诸多国家出台了禁售燃油车时间表以及国内双积分政策等的紧逼，这一方面的影响几乎可以忽略不计。未来各大车企的新能源车型肯定是越来越多，新一轮竞争格局正在建立。
传统燃油汽车现疲态
7月4日，国家发改委颁布了号称史上最严燃油车产业政策——《汽车产业投资管理规定（征求意见稿）》进一步明确：未来新建独立燃油车项目将被禁止，现有燃油车产能的扩大也将要满足更加高标准的要求。不同于新能源汽车的热闹，在传统燃油车市场竞争中，各大车企都想尽办法保持自己现有的市场份额，这是守位赛上的竞争。
从中汽协公布的上半年情况看：我国汽车产销与上年同期相比，产量增速回落0.5个百分点，销量增速提升0.8个百分点。6月当月，汽车产销环比略有下降，同比小幅增长。而中国汽车流通协会的“中国汽车经销商库存预警指数调查”显示，今年上半年，汽车经销商库存预警指数已经连续6个月处于警戒线以上，6月份更高达59.2%，环比上升5.5个百分点，同比上升1个百分点。但数据显示，新能源汽车产销同比增长94.9%和111.6%，上半年表现远远好于前几年。
中汽协相关人士表示，从近年来总体的汽车上半年销售和经销商库存预警指数情况发现，上半年就是淡季。特别之处在于，今年6月份与5月份相比生产和销售环比下降，库存明显上升。库存上升主要的原因不是燃油车现在不行了，而是消费者的消费选择和消费预期发生了变化。加之7月1日起中国汽车整车及零部件进口关税下调政策，让买车的人进入持币待购的观望状态。降税预期又让进口商加大了进口库存。
此外，中美贸易摩擦升级导致美系车的市场预期降低。再加上部分地区房地产交易活跃，大批融资平台崩盘，股市低迷等，也导致消费者购车预期延迟。
需要指出的是，现在市场上购买新能源车的消费者，尤其是北京、上海等一线城市，有相当大比例是为了拿到车牌等原因的被动购买。新能源车的充电难、售价高，技术和安全性不成熟等，都限制了消费者购买的热情。可以肯定的是，传统燃油车在较长时间内还是市场的主流。
汽车产业生态正在重构
从产业发展角度来说，7月以来的一系列汽车政策包括降低进口关税、取消外资股比限制等，实际上是在通过增加竞争主体、激活竞争氛围，让中国汽车从靠价格战、补贴等的发展向技术、质量和市场拉动方向转变，这是在重构汽车制造发展的生态。
对于新能源汽车来说，经过了几年的补贴政策培育，国内已经有诸如上汽、比亚迪、北汽等一批市场反映良好的新能源整车企业。更重要的是，建立了自主可控的国产电池生产体系。宁德时代、比亚迪分别在全球动力电池销售市场排名第一位、第三位。宁德时代在国外建厂以及与宝马的合作则凸显了中国新能源汽车“造芯”的优势。电池使用有路径依赖，即使补贴逐步取消，国产新能源车还有学习、研发新技术的时间，国内还有可控的电池技术优势。
对于合资品牌来说，靠巨大的品牌溢价率来简配等参与市场竞争或许在未来变得不可能。中国是全球最大的汽车消费市场，使得它有更多全球汽车产业布局的博弈能力。中美贸易摩擦的结果只能是让宝马、特斯拉等车企把更多车型放在中国生产，特别是高端车实现进口替代。
值得注意的是，在开放的市场竞争环境下，不管是新能源车还是传统燃油车，不管是自主品牌还是合资、外资品牌，汽车是以产品质量、技术、个性化等为主的竞争。对车企而言，要依托市场力量，尽早建立和完善诸如电池生产、回收标准、市场准入等“游戏规则”，为国内自主品牌创造一个公平竞争的环境，从而推动整个汽车制造行业的技术进步和市场共赢。
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