在这个国际光学技术年中，联合国与光子学行业共同宣布光学技术在我们的生活中的重要作用。激光聚焦世界刊物在其中发挥主导作用。而在50年前的1965年，激光并没有想象中的那么重要。
1975年，福特汽车公司做了一个大胆的举动：使用大功率CO2激光器将冲压件焊接在一起，形成一个全新的“1976都灵”底盘。由于臭名昭著的石油禁运导致美国汽车行业受损，这辆车被注销，激光焊接的大规模制造被迫推迟。
回到1985年，当宝马公司使用5kw的CO2激光器焊接新的三系车顶，也许是世界上第一个车身焊接应用。又一个十年，奥迪使用固体激光器焊接全新的A3系列的车顶。同样，在1996年，宝马使用CO2激光焊接机器人焊接新的5系的车顶。
又过了十年，汽车行业将激光器作为一种可行的焊接工具和组装设备：沃尔沃用固态激光机器人焊接V70的镀锌的车顶板；通用汽车用激光焊接定制2002版别克车身体侧板；克莱斯勒安装第一个北美远程激光焊接系统，用作吉普自由的后门点焊。
在过去的10年里，标致/雪铁龙用6千瓦碟片式激光器焊接标致3008和5008的门和C柱，梅赛德斯用碟片式激光器焊E系的车门和侧壁；克莱斯勒使用半导体激光器焊接300C的车门与侧壁。光纤激光器也出现在汽车装配底盘，如2014巡洋舰的铝合金底盘，而大众使用光纤激光器seam stepper焊接高尔夫的车身。
所以，我们这是去哪儿吗？当全新的平台被引进时，几乎所有的数以百计的汽车激光应用都出现了，激光焊接是传统焊接方式的替代品。大众的新平台将允许部件标准化引进29家工厂。丰田也有标准化平台，这两个汽车巨头行争夺第一。丰田的激光螺旋焊接、第一次使用在2013雷克萨斯IS上，可以在不到一秒内密封焊接三个不同的位置。对我来说，光子学的十年发展对汽车制造业是一个正确的时机。
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