热钱还在不断涌入自动驾驶行业，一场合纵连横后的大战爆发在即。

无论是通用-本田-Cruise、丰田-Uber，还是大众-福特-Argo、现代起亚-亚马逊-Aurora、Waymo-雷诺日产联盟或是百度，都有希望在这场战争中称王。而激光雷达公司，将有望成为这些巨头们背后最大的「兵工厂」。

自 2007 年以来，Velodyne 开始为全球大大小小的自动驾驶项目提供激光雷达。

截止今年 3 月的数据，Velodyne 激光雷达销量已经突破 3 万台，销售额达到 5 亿美元（约合 34.5 亿人民币）——这个销量，在全球范围内超过所有竞争对手的出货量总和，覆盖的应用范围主要包括自动驾驶、测绘、工业港口、物流和安防等领域。

然而，这还不是激光雷达最大的金矿。

多数主流车企表示，在 2025-2030 年间，他们能够承受的激光雷达价格在 1000 美金之内。

全球范围内的激光雷达公司，正在朝这一目标推进。

一个趋势是，不少激光雷达公司在为自动驾驶公司提供解决方案的同时，也开始部署更多 ADAS 功能，试图成为 L2/L3 级自动驾驶方案中的补偿选项。

一直以来，特斯拉 CEO Elon Musk 都将激光雷达当成「异端」。他甚至直言：激光雷达对自动驾驶而言是徒劳无益的；激光雷达是一种又贵又没必要的产品。

果真如此吗？

佐思产研研究总监周彦武在一篇名为：《ADAS 漫谈：为什么自动驾驶必须用激光雷达》的文章中，解释了以摄像头为核心的 ADAS 和自动驾驶系统有诸多局限：

首先，视场角（Field of View，FOV） 角度过大导致车辆有非常明显的盲区。

FOV 一般是越大越好，但要考虑到畸变的问题。一般 CMOS 传感器镜头 FOV 不超过 76 度。超过 76 度是广角镜头，广角镜头在近处有明显失真；超过 120 度则是鱼眼镜头，图像边缘有严重失真。

了解上述背景后，我们才能理解激光雷达在自动驾驶系统中所扮演的角色，才会明白为什么汽车行业总强调：

做到 99% 的识别率还不够，我们需要达到 99.99999……% ——而激光雷达就是小数点后几位的最强保障。

在这种情况下，激光雷达的首要价值，便是作为摄像头和毫米波雷达之外的安全冗余。

2017 年，奥迪推出号称全球首款 L3 级别自动驾驶车型奥迪 A8，这款车型也让行业关注到全球第一款为量产车准备的激光雷达——法雷奥 ScaLa。

目前业内主流的 ADAS 方案使用的是 Mobileye 提供的视觉芯片。

过去，Mobileye 的 ADAS 系统依赖摄像头，但现在包括车企、科技巨头等在内的自动驾驶公司更偏好使用激光雷达。因为激光雷达能在任何光照条件下准确绘制出汽车运行的区域，结合摄像头和雷达，自动驾驶汽车就能清楚了解实时路况。

「市场正在发生改变，我们现在要将一部分精力分给 ADAS 终端。」今年 3 月，Velodyne 创始人 David Hall 对外界表示。

在今年的 CES 上，Velodyne 发布近距离激光雷达产品 VelaDome。这款产品可以覆盖车辆整个侧面的近距离范围，对车辆近距离/死角处的行人或者自行车检测效果显著。

Luminar CEO Austin Russell 对现在的激光雷达也有自己的判断。今年 6 月，Luminar 推出了一个整合硬件和软件的激光雷达平台 Iris（虹膜）。

为了打造这套解决方案，Luminar 调动了 60 位软件工程师进行配合研发。Luminar 的车载激光雷达和软件将于 2022 年开始大规模交付，其中新款激光雷达体积只有现在产品三分之一，而且能无缝整合进量产车前格栅、车顶或车头大灯中。

激光雷达本质是 3D 传感器

通过加入激光雷达来提高 ADAS 系统的安全冗余——这就引申出激光雷达的出路：足够便宜，能进入前装。如此，激光雷达就能获得宝贵的装车机会。

今天，无论是高校、车企、Tier1、科技公司、新创公司在进行自动驾驶相关探索和研发时，都愿意为这个传感器买单。

但这给外界留下了一个刻板的烙印：认为激光雷达就是专门为高级别自动驾驶打造的传感器。

事实上，激光雷达并不专属于 L4/L5 级自动驾驶。从今天看来，我们可以有新的理解：激光雷达是为智能驾驶、主动安全而生的 3D 传感器。