这是一个老梗：大众是最早使用激光焊接的汽车公司。甚至有个别人至今提及汽车激光焊接言必称大众，仿佛天底下只有这一家采用此独门绝技的公司。诚然，大众在激光焊接工艺向汽车行业普及的过程中发挥了重要作用，但它一定是“首家”吗？

常见汽车工业焊接工艺主要是电阻焊和激光焊接。前者是将被焊工件在阴阳两极之间压紧，通电后电流经过工件接触面和临近区域，通过电阻热效应，将该区域加热融化或至塑性状态，从而使得金属结合。而激光焊接则用聚焦的激光束轰击焊件接缝，将光能转化为热能，实现融化-焊接的目的。

早在1990年，丰田汽车曾经与激光焊接工艺有过一段缘分。当时丰田希望能将一些边角料钢板利用激光拼接成车门内板，达到节约原料的目的。一部分观点认为这是激光焊接在汽车制造中的首次应用。

大众开始为旗下车型采用激光焊接工艺始于上个世纪九十年代，迄今PQ35和PQ46等平台车型如迈腾、途安、CC等还在大量使用。不过同一时期的其他车企也开始接触激光焊接工艺。九十年代中叶，宝马工厂的机器人采用激光焊接工艺，完成了宝马5系的首条长达12米的焊缝。

时至今日，激光焊接技术已经经历了相当程度的发展。诸如通用汽车、奥迪和标致雪铁龙，乃至一些中国自主品牌车企（如和德系车关系密切的华晨中华）也都或多或少应用了该工艺。只是论及拿激光焊接的车身作为噱头来宣传旗下的车型，这些车企并不如大众那样明显。

但需要肯定的是，大众在推广激光焊接方面确实为业内之先，哪怕“第一个”头衔有松动之嫌。该工艺在大众旗下各档次车型中的覆盖率相当之高，同时在单一车型中的使用率也是名列前茅。

说到这里，激光焊接到底好在哪里呢？

二、只是为了加强车身强度？

不少人一聊到激光焊接，就津津乐道这一工艺能提高30%的强度。真的是如此吗？

这里需要澄清一点：衡量汽车安全强度的标准主要是白车身车架的强度能力，而外覆盖件能带来的强度提高却并不明显。多数激光焊接偏偏是使用在外覆盖件中，比如车顶侧围的焊接。因而不是所有的激光焊接都会增强汽车车身强度。

另一方面，焊接确实能够对车身强度产生有利影响，比如说将激光焊接应用到车身结构件中，可以一定程度上提高车身强度。但是工艺最大的特点就是可调性，具体应用决定了实际效果。

简单来说，我们总是习惯性地想着技术工艺所能达到的最高效能，但是在实际生产中，100%理想的状况很难实现。

三、优点：提速、精度 

现阶段，激光焊接主要有传热焊接和深熔焊接两种方式，在车身焊接中这种技术带来了相当多的好处。

▎使用激光焊接能够解决传统点焊需要大量原材料的弊端，减少车身金属材料的用量，在提高美观程度以及密封性的同时还减轻了车身质量，很好的响应了车身轻量化的潮流；

▎激光焊接有着很高的焊接线速度，能够有效地提升生产速度，这对时间效益十分追求的汽车制造业来说是再好不过；

▎激光焊接能够很好的实现不同车身材料以及不同厚度的板材之间的焊接，比如说汽车领域最常用的车身材料，镀锌钢板和铝合金板的焊接；

▎由于激光焊接设备可方便地实现参数调节，从而进行自动化加工，同一设备可以实现切割、焊接、表面处理等多种加工工艺，降低了焊接成本。

总的来说，激光焊接的优点体现在焊接能力和焊接质量两方面，由于其光束能量高且集中，能在极小的空间内对金属、非金属甚至是不同材料间进行大深度比、快速焊接，且焊后的热影响区小，结合强度高。

四、缺点：气孔、成本

其实激光焊接并不是一种绝对完美的焊接技术，单一的激光焊接技术在实际生产中存在着一系列问题。

▎由于焊接速度快、能量高等特点，在焊接时容易导致熔融气体来不及逸出而形成疏松或气孔等缺陷；

▎焊接时产生的等离子体云会对激光产生吸收和反射，这在影响焊接质量的同时还会增加能耗；

▎激光焊接对尺寸精度和板料表面质量要求高，前者我们可以从其焊接速度快、能量集中程度高来理解，而后者则是一系列复杂的物理、化学原因。以铝合金板件的激光焊接为例，由于铝元素的电离能低且容易发生化学反应，在焊接中的稳定性差，容易造成焊缝污染以及焊接不连续现象。所以在实际生产中我们需要在焊前对铝合金板表面进行打磨，来增加其对激光能量的吸收，并辅助以保护气体，防止气孔出现；

▎在汽车关键结构部分圆柱体形状的重叠焊接时，激光焊接效果不如点焊；

▎成本和技术门槛，则是激光焊接另外两块短板。

总之激光焊接并不是一种完美的焊接方式，这种焊接还在不断地进步升级阶段，其实现在已经出现了很多复合焊接处理方法。以激光焊接在内就有激光与电弧复合焊接、双光束激光焊接、激光与感应加热复合焊接、激光与摩擦搅拌焊接以及激光与电、磁场复合焊接等等。