中科院西安光机所目前展示了新的激光加工设备，实现了对航空发动机涡轮叶片的气膜孔冷加工突破。

　　这种基础能力层面的突破，对于中国所有类型的发动机——包括涡扇20和涡扇15在内，都是极大的利好消息。

　　现代航空发动机的结构原理，其核心都要落到燃油和压缩空气在高压下进行剧烈的燃烧，然后高温高压的燃气猛烈推动涡轮叶片旋转上；这才能把燃油蕴含的能量，从热能的形式转化为机械能。

　　这也意味着，发动机的性能提升——不管是要求推力大，还是要求省油，又或者要求寿命长；都得靠涡轮叶片在耐高温能力的提升上实现，越是能耐受高温，这方面性能指标越容易提升。

　　特别是涡扇15作为五代机的发动机，本身非常强调超巡能力——不开加力燃烧室的情况下，提供很大的超声速推力。这意味着发动机燃烧室必须处于非常高温度的燃烧状态下，才能赋予燃气足够的速度。

　　比如现在F135等新一代军用发动机，涡轮前的温度已经超过2000K——最近日本新一代战机的发动机验证机，也已经宣称达到这一目标。

　　2000K，意味着超过1726摄氏度。这种要求，光靠现有的镍基高温合金本身的材料去硬抗，那是绝对扛不住的，现代先进发动机，至少要采用三管齐下的手段。

　　
国内展出样品，注意开孔

　
国外发动机叶片气孔测试 

　　尽可能提升涡轮叶片材料本身的耐高温能力，当然是必要的；国内经常在新闻上报道，中国发动机单晶材料又获得突破，主要就讲这个方面。

　　但是这方面的改进，传统材料的边际效应很厉害：要提升一点点温度，需要的代价都很大。目前这方面的突破方向，主要在陶瓷复合材料上，不过由于韧性等问题，短时间内还是没有办法实用。

长期使用后破损的叶片，注意涂层

　　而另一条路子，就是想办法减少热量传递到涡轮叶片上数量，延缓它的温度上升。这主要依靠在叶片上做一层本身耐高温、导热又很差的隔热涂层来实现。

现代叶片都是空心的

　　此次西安光机所的技术，就是第三条路子：通过从叶片内部向外喷射高压空气，强制冷却叶片，并稀释、隔离燃气对叶片的直接冲刷。

　　西安光机所公开的信息不多，但是它提到的几条，包括无重铸层、无微裂孔、无再结晶，都指向了这样的改善：

　　这种技术应用以后，国内在涡轮叶片制造上，因为加工导致的产品报废几率能得到显著降低；而且产品的成品，潜在的制造缺陷降低，产品品质的一致性——这代表着实际性能的普遍改善。

　　虽然国内发动机长期积弱，但是近十年以来，中国发动机研制开始走上正轨的迹象是非常明显的。

　　特别是航天、中科院等其它集团涉足航发研制领域，极大的增加了中国发动机发展的活力，以及对于相关设备技术的需求；类似这样的技术突破，还将越来越多的出现，并广泛的投入到实际使用中。