“不能在飞机上开手机”正在成为历史。18日起，东航部分航班的旅客可以在飞机上使用手机，甚至可以连接飞机上的无线局域网。海航、春秋等多家航空公司也宣布了在飞机上给手机“松绑”的新规定。这样的改变是如何实现的？将给旅客和产业带来怎样影响？
全民航最早起飞的跨零点“空中开机”航班——17日中午起飞的MU587上海纽约航班旅客共同迎来18日0点空中开机时刻
18日0时许MU553上海巴黎航班上，旅客正在登陆机上WiFi
2018年1月18日将载入中国民航史册。从这一天起，执行了几十年的“禁止在飞机上使用手机”的法规正式作古。航空业迎来空中流量经济的元年。
开机：万米高空“零点行动”
但在商业上，玩家面临着不小的难题。美国的两家航空互联网上市公司Gogo和Global Eagle 都面临着巨额亏损，前者更是从成立以来，就没有过盈利记录。设备供应商巨头Panasonic Avionics与波音和空客合作，占领了绝大多数线装飞机的市场份额，却也举步维艰。
飞机上“松绑”手机：网速比想象的快
“2018年1月18日起，欢迎大家，率先开机！”东方航空公司宣布18日零时起，部分客机的旅客可在飞机上使用“飞行模式”的手机、平板电脑（Pad）、笔记本电脑、电子阅读器等便携式电子设备（PED）了，但需关闭蜂窝移动通信功能。
全民航最早起飞的跨零点“空中开机”航班——17日中午起飞的MU587上海纽约航班旅客共同迎来18日0点空中开机时刻
海南航空公司更是抢先一步，于17日晚起飞的HU7781海口至北京的航班上开放便携式电子设备使用。春秋航空也宣布，将为手机“松绑”，旅客可以在飞行中使用开启“飞行模式”的手机。
“网速比想象的快”“上网效果不错”，首批尝试空中“上网”的旅客纷纷在微博上发出自己的使用体验。东航和海航更是分别在官方社交媒体上“晒出”乘客与家人视频通话、空姐在飞机上网购的短视频和图片。
边飞边玩受到旅客的热捧。旅客左先生表示：“以前在飞机上就是睡觉，无聊的时候看看杂志，其他就没有什么事情了，以后我可以发发朋友圈，打发无聊，挺好的。”
过去，中国民航的飞机上禁用手机，违反者还将面临处罚，如今为何要解开禁令？
中国民航局15日发布的《机上便携式电子设备（PED）使用评估指南》提到，“近年来，中国民用航空局为了满足广大旅客需求，根据中国国情，经过技术测试、规章修订等一系列工作，认为开放机上PED使用的条件已基本成熟”。据悉，根据指南完成评估工作的各家航空公司，才能开放便携式电子设备在飞机上使用。
中国民航管理干部学院教授邹建军说：“这意味着民航局把是否开放使用便携式电子设备的权力下放给航空公司，但航空公司必须要在符合标准的前提下逐步开放。出于安全和国防的考虑，飞机上曾禁用手机，但随着技术的发展以及旅客对乘机体验提出了更高的要求，才对手机禁令进行了调整。”
航空业必须“飞”进互联网时代
在飞机上使用手机上网，并不只是广大旅客的梦想。早在2012年，东航集团总经理马须伦就曾畅想过空中无线局域网的广阔前景。他说：“旅客对上网的要求是‘随时随地’，航空业也必须‘飞’进互联网时代，这是信息时代对航空业发展提出的新要求。”
美国联邦通信委员会（FCC）曾提出，空中使用手机会对地面网络造成干扰。美国联邦航空管理局（FAA）从1993年起明确禁止在飞机上使用手机。随后，全球各国纷纷效仿，禁止在飞机上使用手机。
18日0时许MU553上海巴黎航班上，旅客正在登陆机上WiFi
2013年10月，美国联邦航空管理局（FAA）认可绝大多数商业航班可以承受来自便携电子设备的电波干扰，宣布“解禁”便携电子设备。近年来，美联航、汉莎航空、全日空等国外航空公司早已推出空中上网服务。
这也使得国内航空公司长期以来在飞机上禁用手机的规定备受争议。有受访航空公司表示，国内航空公司相比于国外在开通“空地互联”方面晚了六七年，还有多方面因素，包括互联网技术水平、航空公司改装飞机的成本等。
业内人士表示，当旅客需求与投入成本能够实现一定的平衡时，航空公司就有意愿提供空中上网服务。
目前，东航已在74架飞机执飞的全部国际远程航线及166条国内重点商务航线上提供无线局域网。海航的波音787－9机队中17架客机已实现空中接入互联网。
改装一架“联网”飞机花200万元 “空地互联”需寻找商机
国外航空公司早已启动“空地互联”的服务，有不少需要支付一定的费用，中国航空公司的空中上网服务将来会收费吗？
飞机上玩手机：网速比想象的快！上网要钱吗？
1月18日0时许MU553上海巴黎航班乘务员广播移动设备新规
受访航空公司表示，暂时没有收费的计划，国内航空公司在“空地互联”的运营模式上与国外航空公司不同，国内市场很难实现收费，未来国内航空公司会摸索新的商业模式，比如与电商合作等。
以东航为例，目前东航提供的空中上网服务是免费的，暂时没有制定收费计划。
为满足上网要求，飞机改造、硬件安装等这些为“空地互联”投入的成本不小。有航空公司透露，改装一架具有空中互联功能的飞机大约需要花费人民币200万元。可见，要实现商业成功还面临较大挑战。
邹建军认为，有关部门会对市场进行监督，航空公司并不能因为提供上网服务而随意收费，在如今我国的互联网应用环境下，共享概念会被引入飞机的上网服务，航空公司也需要进行更多的探索，在其中找到新的商机。
2018年1月18日将载入中国民航史册。从这一天起，执行了几十年的“禁止在飞机上使用手机”的法规正式作古。航空业迎来空中流量经济的元年。
开机：万米高空“零点行动”
为了争当第一，航空公司来了一场开机比赛：17日晚，海航宣布将在跨零点航班上首次允许开机，东航宣布当晚的181个跨零点航班同时允许开机。海南航空总裁亲自执飞HU7781，当晚21：36分在机上宣布手机开放。解释是，海航在全球部署最东的航站是奥克兰。按照当地时间，海航已经跨过18日的国际日期变更线。
每年超过35亿人次的飞行人群蕴含着巨大的商业价值。开机竞赛背后反映的是航空公司改善用户体验和获得增值收益的巨大迫切感。在这方面，欧洲和美国早在2008年就完成了标准和规范制定，解决了政策上的障碍，2013年全面开放手机禁令。美国有超过80％的航班安装了机载上网系统，可以提供飞行中实时联网，过去与世隔绝的“飞行孤岛”变成了在线航班。
但在商业上，玩家面临着不小的难题。美国的两家航空互联网上市公司Gogo和Global Eagle 都面临着巨额亏损，前者更是从成立以来，就没有过盈利记录。设备供应商巨头Panasonic Avionics与波音和空客合作，占领了绝大多数线装飞机的市场份额，却也举步维艰。
那飞行上网背后的技术特点和商业逻辑又是怎样的呢，谁会在复杂多变的市场环境中，成为最后的赢家呢？
高轨卫星通信目前是航空互联的主流，三颗就能覆盖全球，能支持跨洋飞行。世界各国航空公司，多采用成熟的Ku技术作为建设飞行联网服务的路径，包括美西南航空、达美航空、联合航空、阿联酋航空、汉莎航空，还有中国的东航、海航、厦航等，都采用这一技术体制实现网络服务。
2017年底，一家叫做LaserFleet的卫星创业公司成立，它采用微小卫星的组网方案，实现全球覆盖，又采用激光通信链路，代替无线电、微波。相当于把硅谷创业者进行了一半的轨道革命又向前推进一步，实现了频轨革命。所以在一开始，就获得国科嘉和在内的三家顶级机构的投资。
飞行上网的技术路径
航空互联现有的技术方案一共分为两大类，第一种是以陆地铁塔为基础的对空通信技术，第二类是以卫星中继为基础的对地通信技术。一般简称为陆基、星基。其中星基又分为静止轨道卫星通信和近地轨道的微小卫星通信，一般称为高轨卫星和小卫星。
陆基的技术特点是速度较快、延迟小、通信成本相对低。但是缺点也很明显，建设周期长、成本高，只能覆盖陆地航线，无法覆盖跨洋飞行路线。目前，只有Gogo公司在美国本土部署了250个基站，为陆上航线提供接入服务。Gogo本身也在积极转向星基路线，推出了以大卫星为中继的2Ku产品，为跨洋航班服务。
高轨卫星通信目前是航空互联的主流，三颗就能覆盖全球，能支持跨洋飞行。世界各国航空公司，多采用成熟的Ku技术作为建设飞行联网服务的路径，包括美西南航空、达美航空、联合航空、阿联酋航空、汉莎航空，还有中国的东航、海航、厦航等，都采用这一技术体制实现网络服务。
不过，正在服役的高轨卫星当初都不是为航空设计的，整个航空业面临着资源紧张、价格高昂的困境。卫星流量成本是地面LTE的数百倍到上千倍不等。一架飞机上网的费用动辄上百万，使得任何地面上的成功的互联网商业模式创新，都面临着无法收回成本的难题。
为了解决这一问题。硅谷发起了“轨道革命”：在1400公里以内的近地空间，部署几百甚至数千颗微小卫星，组成一个动态的实时网络，实现全球覆盖。2010以来，全球范围内至少提出了近20多个大型低轨卫星星座项目。在Google、软银等互联网巨头支持下，SpaceX、OneWeb等相继获得数十亿美金的巨额融资，他们分别发布了从680颗到7518颗不等的星座发射计划，引发全球关注。
但是，频谱的限制成了瓶颈。
频率才是咽喉要道
大卫星技术成熟，但成本高昂；陆基价格便宜，但不能全球漫游；小卫星无缝覆盖，但频率协调难。没有一个完美的方案，能解决航空面临的多种问题。
无线电频率是卫星得以在空间正常运转的基础，是信息传播的通道，就目前在国际电联（ITU）登记情况看，Ku频段上的资源已经饱和，静止轨道上的卫星也已经十分拥挤。微小卫星由于与高轨卫星会产生信号干扰，所有成熟波段的资源申请也会受到限制。
2017年底，一家叫做LaserFleet的卫星创业公司成立，它采用微小卫星的组网方案，实现全球覆盖，又采用激光通信链路，代替无线电、微波。相当于把硅谷创业者进行了一半的轨道革命又向前推进一步，实现了频轨革命。所以在一开始，就获得国科嘉和在内的三家顶级机构的投资。
激光通信速率高、信息容量大，轻易就能达到10－40Gbps的速率。由于光源功耗小、转换效率高、收、发天线就会做的很小，所以在设备的体积、重量、功耗上都容易控制成本。
“激光通信上世纪八十年代就已经成熟，一直无法落地原因在大气湍流。在对流层内，大气涡流和温度梯度会引起投射场折射率变化。激光信号在最后一公里产生漂移和偏转，不能完成全时服务。”LaserFleet创始人、2012年创办喜乐航并为海航机队提供机载互联网建设服务的潘运滨说，“飞机平飞阶段是在平流层之上。激光在这里的通过率高达99％。开发光学卫星，就是为平流层飞行器提供高速、大容量互联网服务。”
国际上，像LaserFleet这种定位的公司不止一家。在德国宇航中心的支持下，一家叫Mynaric的公司不光获得了技术订单，还于2017年10月在法兰克福上市。美国技术企业Laser light也在计划发射激光星座，为洲际骨干通信提供服务，以取代建设成本巨大、灵活性差的海底光缆。
目前最新型的飞机，每飞行一次将产生5－8TB的数据。这些大数据可以对燃油消耗、机组操作进行优化；可以对零部件更换进行预测；可以在起飞前改变航线，避免风暴，降低延误；可以通过系统自动处理常规驾驶任务辅助飞行员；可以通过更精准的调度来填补飞行员短缺。预计到2026年，飞机每年产生的数据量将达到9800万TB。随着航空业需求日益增大，超高容量的激光链路将发挥出巨大价值。
“航空业正处于数字科学革命的前沿。狭窄的传统链路远远无法完成海量数据的实时传输。卫星激光通信，将在未来成为互联飞行真正的变革者。”潘运滨说。
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