《科创板日报》（上海，记者 陈夏怡）讯，近期，激光雷达鼻祖Velodyne决定裁撤中国办事处的20余名员工，仅在中国保留几名渠道与大客户售后人员，并从产品直销模式转入代理模式。

从昔日的行业老大到如今的黯然退出，刚于今年10月底拿到现代摩比斯5000万美元融资的Velodyne，为何突发此举？

内因

Velodyne成立于2007年，其创始人David Hall 在激光雷达基础上创造了“三维点云”系统，使得能够利用单一且固定的视线来发现障碍物。正是通过这一技术，Velodyne得以成为了自动驾驶汽车领域的技术标准，甚至在相当长的一段时间几乎垄断了整个激光雷达市场。

法国圣戈班集团中国区创新业务负责人胡勇告诉《科创板日报》记者，Velodyne此举其实是一种“必然”，其退出早已可以预料。

“心态问题”，胡勇表示，当国内的创业公司在“生死线”上奋斗搏杀，不断在研发上进行投入、创新，这家曾经占据市场份额80%的公司在中国仍旧过着养尊处优的日子。

双创之后，创业浪潮兴起，加上“自动驾驶”的概念在国内被炒得火热，应用于自动驾驶领域的激光雷达受到不少关注。

此外，激光雷达技术虽有门槛，但相对于芯片等技术而言，具有可突破性，因此吸引了一大波团队的加入，在这之中就产生了禾赛科技、速腾聚创、innovusion等初创公司。

胡勇向《科创板日报》记者表示，虽说当前的敏感环境是其“淡出”的因素之一，但Velodyne在很大程度上输在了产品的“性价比”上。相较而言，国外的制造业总体成本更高，人工成本、研发成本、运输成本均不占优势。

随着国内产品技术不断完善，在产品质量相差不大的情况下，客户就会倾向于选择价格更低的产品。

而Velodyne在早前一家独大时，并没有找寻降低成本的办法，而是“傲娇地”维持着原先的价格，从而给了中国企业“可趁之机”。

资本邦研究院某位不愿具名的分析师表示，除了初创企业，华为、大疆等都有研发生产计划，Velodyne面临着前后“围堵”的现状，一旦产品技术迭代跟不上，就会面临丢掉市场的风险。

此外，相较于Velodyne来说，禾赛科技等中国公司在应对中国市场的变化时更为灵活、迅速。不论是从技术、服务、运营层面来说都更“接地气”。

据Velodyne内部员工描述，Velodyne的16线产品已经受到速腾聚创的严重威胁，后者产品的价格几乎是前者的一半。而其高线数64线产品，更是遭到了禾赛科技的猛烈狙击。就连Velodyne最大的股东百度，都在今年把自己车上的64线激光雷达替换成了禾赛的40线激光雷达。

失势不在于对手强大，而在于自身的战略部署。

今年8月，Velodyne起诉了速腾聚创和禾赛科技两家公司。根据其向法院提交的一份文件显示，公司状告这两家公司正在销售的产品侵犯了其NO.7969558美国专利（高清晰度激光雷达系统）的多个方面，该专利曾在2011年被授予给Velodyne的创始人David Hall。

不过，某位业内人士向《科创板日报》记者表示，Velodyne的起诉更像是老牌激光雷达公司面对新人的“来势汹汹”而做出的“防御行为。

“因为一旦涉及起诉，处理的时间会比较久，初创公司的注意力会被分散”，该人士向记者解释道。

12月10日，《科创板日报》记者就此次Velodyne“淡出”中国市场一事致电禾赛科技市场部负责人，对方表示“不便发表看法”。

外困

有分析认为，Velodyne目前所面临的困境和自动驾驶整体环境密切相关。

早在2016年，行业内多数企业就提出要大幅降低激光雷达的成本，然而目前来看并没有明显起色。此前高调宣传的固态或者混合固态激光雷达也迟迟未落地。

胡勇表示，目前，由于自动驾驶行业整体低迷，行业情绪从需求端进一步传导到了供给端，使得激光雷达的产量处于低位，形成不了规模效应，使得产品成本难以控制。

蛋糕变小，分食者激增，Velodyne的退出并非意料之外。

不过，胡勇认为，暂时的低谷并不说明什么，自动驾驶的前景依然向好。

双创之后，“自动驾驶”概念被捧得过高，投资机构竞相投资，该领域公司呈“井喷”之势。而当前自动驾驶行业正处于底谷期，行业大量洗牌，失败者退出，市场正逐渐恢复理性。

根据Gartner曲线，一项新技术或应用从产生到成熟要经历萌芽、过热、底谷、复苏以及成熟五个阶段，因此当前的困境在一定程度上来说是正常的。

此外自动驾驶鼻祖——谷歌Waymo近期宣布，其自动驾驶出租车业务累计服务人次超10万，表明了自动驾驶商业化落地的可操作性，提振了行业整体信心。

某业内人士向《科创板日报》记者表示，相信自动驾驶整体行业在2020、2021年会实现整体复苏。

不过该人士坦言，自动驾驶行业的发展并不是一蹴而就的，其中还涉及到路面基础设施的改进、5G技术的推进，以及交通事故责任主体不明晰等伦理道德层面的问题。