如果一家企业见证了曾经的巨头跌落神坛，沦落为明日黄花，而自己却在动荡的环境中屹立不倒，且屡战屡胜，那这家企业很容易被国人“神化”，也很容易被敌人“妖魔化”。

华为就是那一个独特的存在。在日前“华为推出96线中长距激光雷达，建立首条车规级激光雷达试制产线，年设计产能为10万个”消息后，华为终于补齐了其智能驾驶硬件板块的最后一块拼图。

从3年内华为手机做到世界第一，到推出独立的操作系统鸿蒙，再到如今立志将汽车业务再现手机辉煌。为什么华为“吹的牛”都能实现？

华为的成功之道，离不开其过山车式的、激荡人心的商业悲喜故事。这里， 试图通过激光雷达这一细分领域切入，映射出华为汽车蓝图的商业逻辑，以及激光雷达产业背后的秘密。

1960年，组建不到5年的中国登山队，选择连飞鸟都无法逾越的“死亡之路”——北坡，成功登上珠穆朗玛峰。如今，华为也与中国登山队做着相同的事情。

在激光雷达团队成立不到5年后，华为决定攻下激光雷达量产这座珠峰。绕开市场主流的“南坡”——从传统机械式激光雷达切入，华为选择难度比其高很多的“北坡”，面向乘用车前装量产的产品化开发。

为什么选择“北坡”？

从诞生起，华为脚下的路都是最艰难的一条。

回顾华为在ICT领域（信息与通信技术）的开疆拓土经历，就可知华为的商业打法有多“野蛮”。这种“与众不同”用任正非的原话来说“是被逼出来的”。

自创立之初，华为就在自家门口碰到了全球最激烈的竞争，不得不在市场的夹缝中求生存；当华为走出国门拓展国际市场时，所有看得到的良田沃土，早已被海外公司抢占一空，华为只能在那些偏远、动乱、自然环境恶劣的地区寻找一线机会。

同样在竞争激烈的激光雷达领域，传统路径的赛道已拥挤不堪。

一、高耸的专利城墙

机械式激光雷达是研发最早、技术最成熟的产品，目前主要应用于Robotaxi领域，属于市场主力。

以Velodyne、法雷奥、禾赛科技等为代表的国内外激光雷达制造商，已经在该领域深耕数年，积累丰富的开发、制造、应用等经验。

知识产权是无法绕开的一道坎，早年布局的激光雷达厂商已形成知识产权壁垒。华为要在机械式激光雷达里有所作为，难度非常之大。

回顾近3年，激光雷达巨头Velodyne频频挥舞“专利之剑”，依靠US 7969558专利浇筑了一道机械式激光雷达高墙。企业欲在此赛道有所突破，基本绕不开它，Quanergy、Waymo、速腾聚创与禾赛科技都在诉讼案件中吃过亏。

转移至一个不同的市场或细分市场，而不是在同一市场中发起反攻，这是华为选择“北坡”攀峰的原因之一。

二、供应商合作未果

任正非曾旗帜鲜明地反对自主创新，在具有可选择性的领域，华为更愿意采用合作伙伴的解决方案，并对其持续进行优胜劣汰。然而，外在因素倒逼华为自主研发。

目前，符合车规级量产的激光雷达供应商只有法雷奥一家，首款激光雷达Scala 1在2018年交付奥迪A8(参数|图片)。由于初期用于“驾驶辅助”的定位，该产品仅堆叠到4线，而后期迭代的Scala 2也只有16线。

市面上可供选择的供应商不多。一名华为内部人士透露，从2018年开始，华为进行传感器技术的预研，当时仅作战略储备。后期，华为想通过现有传感器供应商合作，自己仅从算法角度做整合。然而，市面上的激光雷达产品还不够成熟，国际供应商则拒绝把最新的产品卖给华为。

谈了近一年，厂商一直没松口。无奈之下，最后华为干脆把预研项目转为产品化。

三、直击前装量产

从商业化的角度来看，传统机械旋转式雷达成本高，体积大，且很难通过车规级验证，不适合自动驾驶汽车的前装量产，这也和华为的战略背道而驰——“把华为智能方案装进每一辆车”一样，把激光雷达带入每一辆车。

法雷奥虽然是目前唯一过车规的量产激光雷达供应商，但这套机械转镜式方案局限性在于，线数很难做高，这导致垂直视场角和角分辨率都受到很大限制。因此，法雷奥也转而研发固态激光雷达，包括采用基于MEMS技术的Scala 3中长距激光雷达（半固态），以及基于Flash技术的近距激光雷达（全固态），但两者量产上车还未有时间表。

短期内，全固态激光雷达因技术未成熟，仍属于“明日之星”。不排除华为在全固态激光雷达上有秘密技术储备，但是目前，为满足其全栈式自动驾驶解决方案的量产上市，推出半固态激光雷达实现快速上车是最佳方案。

更为重要的是，相比主流激光雷达厂商的两条腿走路，华为没有历史包袱，可以避开前人的坑，直接跳过相对简单的低线数产品做起，而是从一开始就高举高打，切入可量产的MEMS技术激光雷达，做到“等效96线”。

华为的“葵花宝典”

在激光雷达赛道上，华为是一个新玩家，但用华为融合感知产品部总经理段忠毅的话来说，“华为做激光雷达是‘跨行不跨界’。核心还是华为过去在ICT领域的积累，作为智能驾驶战略的一个分支，华为激光雷达技术底座其实也来源于ICT。”

技术行不行，专利最有发言权。今年7月，世界知识产权组织国际局公布了一项华为激光雷达相关专利，从中可窥探出一二。

这是华为激光雷达领域覆盖面最广的专利，长达52页，而大多数中文发明专利不超过20页。专利中的玄机在于，虽然华为选择MEMS激光雷达切入，但又不同于传统的MEMS技术方案。

华为这样设计的优势在于，其在光电领域产业庞大，规模效应突出，采购激光发射器和接收器的成本远比传统激光雷达要低。

据悉，除了该专利，华为与激光雷达有关的发明专利共有42个，其中大部分处于审查阶段。

“在成本方面，华为的96线激光雷达，暂时还做不到此前宣称的100美元，但是基本在几百美元左右。”华为智能汽车解决方案BU总裁王军表示。

这与市面上动辄数万元，甚至几十万元的32线、64线或128线机械式激光雷达相比，已经很具有吸引力。上一次给自动驾驶行业注入强心剂的企业是大疆DJI旗下公司Livox览沃科技，2020年初时曾发布了一款9000元激光雷达的量产产品。

华为在激光雷达领域的成功探索，得益于其强大的整机工程能力。依托这种模块式布局，华为可以快速出产多种用途的激光雷达，以适应不同的市场需求。这也是华为“北坡”攀顶的底气。

不过，一家国际激光雷达头部企业高管告诉 ，“号称已经过车规级和量产的激光雷达厂家不止华为一家，很多都是自称，最后仍要看到前装上车后的实测结果”。

在华为发布激光雷达的同日，北汽旗下ARCFOX极狐HBT谍照曝光，成为首个搭载华为激光雷达的电动车；日前，长安汽车也透露，将携手华为、宁德时代打造一个全新的高端智能汽车品牌，极有可能在首款车上搭载华为的激光雷达。

迎合时代的大势

比关注对手更重要的，是关注时代的大势，华为在主动寻求进攻的机会。

回首2017-2020年，全球已有十数家主机厂确定将在量产车型上搭载激光雷达。不管马斯克如何“鄙夷”，激光雷达前装量产潮流不可逆。在这批激光雷达量产项目中，落地时间都不约而同地定在2021-2022年。

这意味着类似于NOP、NGP这样的辅助驾驶功能在接下来将成为众多车厂争夺的重点。

事实上，在L2级高级辅助驾驶系统中，仍将以视觉感知和深度学习为主，但激光雷达提供的是多一层的冗余保障。这也倒逼车厂推动激光雷达上车。

正如小鹏汽车自动驾驶工程师所说，“在未来车型上，不一定用激光雷达实现360°范围覆盖，主要是针对比较关键的位置，大概率会使用1-2颗激光雷达。”

日前，“苹果可能使用激光雷达作为辅助实现自动驾驶技术”这一则消息更是将激光雷达前装量产推向了高潮。

华为选择此刻将激光雷达“上车”，是踩对步点，在正确的时间，集中精力做正确的事情。

据悉，华为提供了3个激光雷达的方案（搭载1颗、2颗或3颗）。3颗方案足以应对龙门架、隧道场景、地库场景、ECT抬杆、十字路口左拐等场景应用，此外，针对现实中快递小哥骑摩托车、行人乱穿马路等场景也可以做出快速识别和判断。

更深层次地看，激光雷达不仅是单纯的视觉传感器，同时也配套着数据采集处理系统，其间是否存乎着巨头对于数据的野心呢？

只有激光雷达的应用场景下探，先实现量产车上路跑，后期才能不断迭代。这也是车企不再追求极致的L4级自动驾驶的理由。

如果说，激光雷达下一步的突破点在哪里？答案或许就藏在量产项目中。

尾声

激光雷达能否大规模量产？中国老百姓能否享受到性价比高的自动驾驶体验？从中国通信产业的发展史或许可找到答案，正是由于华为等自主知识产权的企业实现了对通信高科技的突破，交换机设备才由“贵族价”被卖成了“白菜价”。

俯瞰整个汽车业务，它正成为华为冲破困境的新突破口。徐直军说过：“可能十年后的汽车行业，华为又很牛逼，像现在的手机一样。”接下来所要等待的是，华为能加速让这句话成为现实。