从现在开始，汽车销售员应该开始学习并熟悉一些新的公司名字，比如微软、QNX以及风河（Wind River）。这些企业的产品在过去十年里慢慢进入汽车领域，逐渐提升自己的重要程度，虽然你永远也不会在车里看到它们。

它们统一的称谓是车载嵌入式软件供应商。汽车电子的发展已经变得越来越复杂，一大批新颖而有趣的设备或应用出现在车里。它们不是仅仅将手机整合到车载娱乐系统或导航之中，那都是旧黄历了。汽车制造商们如今思考的是，如何延展和加强车的移动通讯能力，将其改造为一个大型的移动设备。

用不了多久，汽车软件就会达到一个临界点——不再只是需要一些电子设备，而是一个完整的操作系统，那些让人欣喜的娱乐或导航功能只是嵌入其中的某些软件或硬件而已。对主机厂来说，他们必须清楚地认识到，推动下一波汽车移动设备发展的新软件，其发展趋势不是去取代或提升已经存在的功能，而是要具备接纳和整合能力的一套系统。

实际上，被用作本文标题的这个句子，曾是业界对风河公司成立后的一个期望——在微软的视窗系统之外，人们希望看到一个更为稳定和值得信赖的实时操作系统。1981年，Jerry Fiddler在美国加州柏克莱的一间车库中创立风河。和大多数的IT公司一样，起名字总是随意的结果——公司名称的灵感来自于Jerry Fiddler常去度假的Wind River山脉（位于美国怀俄明州）。

1987年，风河推出了“VxWorks”实时操作系统（RTOS），在之后的数年里，VxWorks用自己的客户名单证明了其出色的可靠性：在美国火星车、海军无人飞机、波音787以及伦敦地铁上，这套软件系统承担着基础的平台工作。

2011年11月，在风河北京开发者大会上，车载解决方案资深产品经理佛兰兹?沃肯巴赫（Franz Walkembach）告诉《汽车商业评论》，在一个新的研发思路中，VxWorks将会成为车载软件的基础平台。

这并非大材小用。如今，低端的车型一般会使用30到50个ECU来控制车身、门以及顶棚、座椅等。高端车会用更多的ECU，这意味着更大的软件系统。举例来说，奔驰S级的运转依靠的是超过2000万行的代码，而互联网车型需要的功能一旦介入，这个代码的规模会增加到3亿行以上。

目前，在车载系统等领域，微软和QNX仍然是最大的两家，其中QNX系统拥有超过75%的份额。全球有超过两千万辆汽车已经装配了QNX的授权软件，包括全数字仪表板、蓝牙免提系统、多媒体娱乐中控系统、车载联网模块和3D导航系统。

和风河的产品一样，QNX的应用范围极广，你可以用它控制保时捷跑车的音乐和媒体功能，也可以管理核电站，甚至是控制美国陆军的无人驾驶Crusher坦克。

新的参与者，新的思考模式。如果从软件角度看，我们的确可以把车载互联操作系统看作汽车业的一次革命性变化。汽车制造商会明显的感到力不从心，他们过去可以掌握汽车的所有——虽然部件外包，但设计和架构还是主机厂自己掌握，但在汽车电子，特别是嵌入式软件和系统方面，这几乎无法实现。

为了保持竞争优势，主机厂选择车载互联操作系统软件的时候，一个关键的因素是独一无二性。汽车公司希望能够与竞争对手区别开来。想象一下，就像电脑一样，如果所有的操作系统都是windows7，你剩下的只能是比拼硬件。这是主机厂最不愿看到的局面。

也许几年之后，当你买一辆车时，推销员和你讨论的除了外观、内饰和动力总成之外，还会询问你，究竟对哪种操作系统更为有兴趣，是安卓（Android）、Linux还是Windows，或其他。

开车上网

2011年12月7日，中国联通与宝马公司在上海举行新闻发布会，宣布将在中国合作推广BMW互联驾驶（BMW ConnectedDrive）服务。此时，距离宝马在华设立互联驾驶项目小组不过两年时间。在2011年4月的上海国际车展上，宝马已通过概念车“Vision ConnectedDrive”将互联驾驶概念展示给公众。驾驶员和乘客可以通过车载网络访问互联网、社交和对外通信的服务。

宝马互联驾驶项目经理弗兰西斯?丹斯（Francis Dance）解释说，宝马的Connected Drive包括三个支柱：首先是便利，如目前已经选装在车辆上的全景泊车辅助系统、蓝牙手机接驳功能等；其次是安全辅助功能，如平视显示系统、红外夜视系统、带自动启停功能的主动巡航系统、以及车道偏离警告系统等；第三是信息娱乐功能，如蓝牙流媒体播放、智能手机与BMW iDrive系统的集成等。

事实上，拆开来看，宝马目前的互联驾驶只是整合了若干已经存在的功能，并附加车载系统的联网能力，距离真正的互联车辆还有很远距离。它还是基于手机的互联，并且缺少车载系统最关键也是最基本的紧急呼叫功能，后者是通用安吉星（OnStar）的看家本领。从这点看，宝马和通用在车载软件系统上，采取了不同的出发点，一个从娱乐出发，一个从安全出发。

这也反映了主机厂对车载电子系统的不同思考。从大的层面看，汽车现在有三个发展趋势，持续地注重安全、环保和信息化。这很容易理解，但如何具体实施，则不尽相同。

一种思路是，怎样让车载信息系统很好地去适应用户实时在线的诉求、满足这样的需求。德国大陆集团信息娱乐及智能通讯业务单元中国区董事总监经明说：“最关键的一点就是有一种开放式的架构。”这种架构能够使新的应用可以被随时下载，使这个用户可以在获得新车之后，能够不断对它的信息娱乐系统进行升级，而且能够使这个用户始终保持在线状态。

大陆电子提出AutoLinQ理念， AUTO就是汽车，LINQ就是互联，把车和人还有外面的世界真正随时随地地互联、互通。

从某种意义上说，如何定义一个互联车辆，其实看你是站在什么立场，是消费者，还是汽车制造商，或是设备开发商。现在的车辆已经实现了互联——我们可以通过将自己的智能手机连接到汽车的声音系统上。这些互联功能已经伴随我们有几年时间了。但这不是真正意义上的革命或创新。

真正互联车辆所带来的创新在于，它可以将一些很好玩——也很实用的功能整合到驾驶体验之中。比如，新的娱乐内容，以手机方式取得的联通可能，声音控制的指令。主机厂为智能手机和苹果音频产品提供了各种可能的接口，来让汽车娱乐系统随时成为新的娱乐终端。

宝马沿着这个思路在前进。它用的是Linux系统，由风河开发、意大利供应商玛涅蒂?马瑞利提供集成。他们都是同一个联盟的成员。

软件和硬件供应商很早就发现，要想将新的操作系统推广到车上，一定得结合起来变成统一的平台和产品。他们在2009年成立了车载信息娱乐开源组织GENIVI联盟。这个联盟的目的是为车内信息娱乐系统提供软件和硬件的开发，通用汽车、宝马以及英特尔都是创始成员。

沃肯巴赫也是GENIVI市场营销理事会成员。GENIVI在全球有155个成员，30%来自美国，30%来自亚太和日本，40%来自欧洲，包括OEM、供应商以及软件公司和芯片公司，上汽是惟一的中国企业成员。 #p#分页标题#e#

为了加快推进节奏，GENIVI分成几个专家组，每组有一个关键OEM来领导。这样可以更好地综合各个开发者的共同需求。目前，这个联盟投入更多精力的是Linux系统。沃肯巴赫说：“我们希望拿出一个Linux在汽车产业内的验证流程的框架。”