2013年全国承接新船订单6984万载重吨，较2012年度同比增长242%，新接订单激增似乎预示着全国的船舶工业企业整体趋于好转。然而订单价格较以往相比普遍处于较低水平。即使2013年下半年以来新接订单价格略有回升，也依 旧处于非合理区间，而随着船价的微涨，新建订单数也随之回落。

      多名造船企业高管接受 《每日经济新闻》记者采访时坦言，整体订单增多的形势给企业接单带来一定的好转，但是利润依然极其微薄。不少民营船厂表示，融资难成为困扰他们的头号问题。

　　针对中国船舶工业当前面临的形势和存在的矛盾，2013年国务院及下属多个部委相继出台了多项政策措施，不过这些政策更多地惠及国营船厂，民营船企很少得到实际的帮助。

　　而在大部分造船企业为生计而发愁状况下，一些从事特殊船型，尤其具备高端船舶制造实力的企业经营状况相对较好。

　　现状篇

订单增、价格低船企经营未明显好转

　　2013年全国造船企业承接新船订单与2012年相比增长近2.5倍。根据英国克拉克松研究公司数据显示的世界造船三大指标来看，中国在2013年的造船完工量、新接订单量以及手持订单量依旧超越韩国和日本，保持世界第一的位置。

　　不过，订单激增背后的问题是船价普遍偏低，造船企业面临盈利难的局面。尽管从2013年下半年以来船价有所回升，但涨幅较小，而且随着船价的微涨，订单量有下滑的趋势。从不久前公布的数据看，2014年1月新船造价继续上涨，但国内船厂新接订单小幅下滑，各类造船订单共计约140艘，环比减少8.5%。

　　事实上，受航运业持续低迷影响，中国的造船企业近年来一直面临严峻的生存问题：国际经济持续疲软，行业竞争力度加大、产能严重过剩，兼并重组加快等；而订单价格过低，人力、原材料、融资等成本的攀升则加剧了这种危机。

　　订单增多完工量反降 企业面临“交船难”/

　　根据中国船舶工业协会发布的统计数据，2013年全国船厂共承接新船订单6984万载重吨，同比增长242%，其中承接出口船订单6474万载重吨，同比增长333%；截至12月底，全国手持船舶订单13100万载重吨，同比增长22.5%，手持出口船订单11541万载重吨，同比增长30.5%。而在2013年度全国造船完工4534万载重吨，与2012年相比下降24.7%，其中全国完工出口船3573万载重吨，同比下降27.9%。

　　《每日经济新闻》记者近期在浙江以及江苏的一些船厂走访调查发现，与2012年3月时相比，目前存活下来的船厂基本都有船在造，尽管部分船厂并未完全开工，但依旧在运作。

　　然而不少船厂反映目前工期较以往延长较多，存在交船难的情况。

　　中国船舶工业协会发布的《2013年船舶工业经济运行分析》中指出，“2013年全行业约有一千多万载重吨船舶由于各种原因推迟了交船日期，全年造船完工量下降幅度较大。”而记者也了解到，“交船难”成了船厂的重要问题。

　　浙江台州某民营造船厂负责人日前告诉记者称，该船厂从2012年下半年开始建造的一艘船舶，至今尚未完工交船。南通某大型船厂相关人士也表示，该企业手头目前在建船舶较多，但是周期拖得太长，导致资金紧张，迫切希望早点交船回笼资金。

　　利润微薄 为保运转船厂不挣钱也接单/

　　虽然今年新船造价延续了去年下半年小幅上涨的情形。不过多名造船企业人士表示，近期订单价格依旧偏低，而且随着船价的微涨，新接订单价格有下降的趋势。

　　“虽然目前大约有3%~5%的微涨，但现在新接订单的船价是比较低的，至少比高位的时候下降了30%”，浙江欧华造船股份有限公司某副总经理接受《每日经济新闻》采访时坦言，虽然该船厂2014年与2015年的订单皆没有问题，但是利润空间已被压缩的很小。

　　《2013年船舶工业经济运行分析》提到，“统计显示，2013年1~11月，全行业实现利润252亿元，同比下降13.1%，应收账款1062亿元，同比增长4%，财务费用49.9亿元，同比上升12.8%。尽管全行业仍实现利润252亿元，但主要来自非船产品、物流配套、资本运作等业务，船舶产品生产业务已基本无利可图。”

　　浙江舟山某较大规模的船厂相关人士向记者坦言，得益于前几年的资金积累，即使在微亏的订单下该公司也还能撑得住，“为了稳定企业稳定团队，亏一点也要造，否则树倒猢狲散就完了，只能希望坚持度过这个困难期”。“不管怎么样，拿到单子再说。”已经成为一些船厂当下的现实想法。

　　国企民企境况各不相同/

　　总体来看，由于国营船厂的资金充裕，获银行支持力度较大。并且国营船厂在技术、人才、管理能方面占据优势，新接订单以及手持订单皆较为充裕，而即便是在船价较低的情况下，利润情况也表现尚可。以中国船舶与广船国际（600685，SH）为例，两家大型国营船业在2013年上半年造船业务的毛利率分别为13.84%和9.01%。

　　从经营情况看，虽然获利不多，但这些国营但依旧能够维持盈利状况。而在2013年,两大船舶集团创新融资方式，在资本市场募资、发行债券也取得成功。

　　与国营船厂的状况相比，民营船厂所面临的困境要多得多，而最为关键的问题是融资难。

　　上述浙江舟山某较大规模的船厂相关人士告诉《每日经济新闻》记者，很多民营造船企业在人才、技术、管理等方面都没有问题，然而在如今首付比例这么低的情况下，企业的垫资要求很高，尽管有能力造，也有订单需求，但民营船厂却不敢造。

　　“目前首付比例20%已经不错了，就算是目前最好的状况船东首付可以达到30%，但是有70%需要造船企业来垫付，直到交船的时候才会给付剩余款项，造的越多，造船厂所垫付的资金量也就越大”，该人士向记者表示。

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　　政策篇

　　政策力促行业升级 民企盼获更多公平机会

　　在行业形势严峻的情况下，中国船舶工业正面临重重考验，而在国务院及有关部委的引导下，产能严重过剩的中国船舶工业也在全面实施结构调整转型升级，淘汰落后产能，企业之间兼并重组不可避免。

　　在这一轮行业转型升级过程中，国家近年来陆续出台的多项政策起到了重要作用。然而，更多的民营造船企业认为，国家陆续出台的政策依旧更多地惠及国有船舶企业，民营船厂在这一轮政策中并没有享受多少实实在在的好处，亟待政策给予民营船企更多的支持力度。

　　众多政策出台 扶植力度加大

　　针对船舶工业当前面临的形势和存在的矛盾，国家相关部门在2013年先后颁布了多项重要文件，以扶持船舶工业的转型升级。

　　作为国务院颁布的统领性文件，《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案（2013～2015）》在抓住调整结构、转型升级的关键和核心问题上，提出了主要任务和政策措施。

　　而由交通运输部等多部委联合发布的《老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新实施方案》（以下简称《实施方案》），则提出鼓励具有远洋和沿海经营资格的中国籍老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新。根据不同船舶类型、提前报废年限，中央财政安排专项资金按1500元/总吨的基准对报废更新的船舶给予补助，补助资金按各50%的比例分别在完成拆船和造船后分两次发放。

　　“其实我们也是希望新政策能够更加宽松一点，以鼓励多拆些船，而不是规定太多的附加条件”，有造船业内专家接受采访时指出，《实施方案》的想法还是显得有些机械，比如仍然将“拆”和“造”联系起来，从宏观角度看并不能改变运力过剩的局面。

　　但不可否认，上述政策对于淘汰以往老旧船舶促进结构转型升级有很大的帮助，而客观上给船厂也带来更多的订单，也为航运和造船市场的好转争取了更多时间。

　　民营船厂期待公平竞争环境

　　不过，多名民营造船企业高管对《每日经济新闻》记者表示，近期出台的多项政策能够真正惠及民营船企的并不多，比如上述有关拆船的《实施方案》并没有给民营船企真正带来订单。而目前所有的政策对于民营企业最为关心的融资难等问题并没有提及。

　　“造船是资金密集型和人力密集型的产业，如果国家政策没有足够的扶持、银行不能提供宽松的资金环境的话，民营船厂是非常困难的”，南通某民营船厂相关人士如此对记者表示。

　　“现在我们只是希望有一个公平的环境，否则这些扶植政策没起多大作用”，浙江舟山某较大民营船厂相关人士也表示，目前来看，政策相对令人失望。比如拆船补贴政策，如果符合条件的船东放到国营船厂拆船，就会享受到出口船的退税补贴，但是如果放在民营船厂就没有。

　　“目前来看，国营船厂订单十分饱满，民营船厂确实日子难过一些，因为国营船厂能拿到贷款，绝大部分民营船厂拿不到”，南通某大型造船企业相关人士对记者坦言，自从银行把造船行业列为高风险行业之后，民营船厂如何获得贷款支撑就成了首要任务。

　　当然，从地方层面，不少民营船厂是当地政府以往的纳税大户，甚至是解决就业的重要来源，地方政府显然也不希望他们倒闭。一位曾在舟山市船舶行业协会任职多年的人士接受《每日经济新闻》记者采访时表示，船舶产业是舟山的第一大产业，目前在还没有其他产业来取代的情况下，必须把这个产业撑下去，政府也希望能够保住地方上的骨干龙头企业。

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　　机遇篇

　　转型海工忌“一窝蜂”掌握高端技术是关键

　　根据官方统计数据，2013年中国船企承接的海工订单超过180亿美元，占世界市场份额达29.5%，已超越新加坡跃居世界第二。然而与韩国垄断高端装备领域和新加坡拥有自主设计优势相比，中国市场份额加大更多的是单纯的订单增加，并不具备高附加值。

　　2013年，中国各船舶工业企业新接的61座海洋工程平台中自升式钻井平台就有49座，占世界总量一半以上。有船厂人士接受《每日经济新闻》记者采访时流露出担忧，自升式钻井平台太多，市场已经趋于饱和，但还是一窝蜂在建造。不少传统造船企业皆想从自己以前未曾从事过的海工业务领域分一杯羹，而这些企业自己也担心因进入过多而导致竞争的加剧。

　　事实上，记者了解到，无论是传统造船行业还是海工业务领域，对于一些资金实力相对不强，无法在规模制造上占据优势的企业，只有掌握核心的关键技术，开发从事自己擅长的特殊高技术、高附加值产品，实现差异化竞争，方能立稳脚跟，在激烈的竞争中占有一席不败之地。

　　订单居前 业内担忧量多质少

　　中国船舶工业行业协会的《2013年船舶工业经济运行分析》报告中指出，海工市场保持较为稳定增长。2013年，我国船舶和海工骨干企业，承接各类海洋工程装备订单超过180亿美元，约占世界市场份额29.5%，比2012年提高16个百分点，已超过新加坡，位居世界第二。新承接各类海洋工程平台共61座和1艘钻井船，其中自升式钻井平台49座，占世界总量一半以上。

　　然而，多名业内人士对记者表示，2013年，分居世界海洋工程订单前三甲的韩、中、新三国中，韩国继续垄断着高端装备领域；新加坡虽然在总体市场份额看似不如中国，但是在海工装备的自主设计上依然拥有绝对的优势；而中国市场份额加大，却并不具备高附加值。

　　“海工业务发展需要一个很长的积累过程，我国这方面的确发展很快，但是有点太快，令人害怕”，张广钦曾向 《每日经济新闻》指出，2013年国内比较突出的亮点是自升式平台接单很多，但是主要还是低端领域，企业拥有完全自主设计和自主知识产权比较少。

　　浙江某中型造船厂此前一直从事干散货船的制造，在遭遇2012年艰难时期影响下，该公司某高管曾告诉《每日经济新闻》记者称，他们也开始从事自升式平台项目的生产。然而，他们此前并没有从事过相关业务，更令人诧异的是，他们至今还没有生效的订单。这种在没有订单的情况下就已经开始投产建造自升式平台这一海工业务，与早年有些企业盲目建造普通的干散货船有惊人的类似。

　　据记者了解到，目前大多数国内船厂接单建造的也是技术要求相对较低的海工辅助船舶及自升式钻井平台，而技术相对较高的半潜式钻井平台则较少。有不少船厂甚至是从国外购买设计和关键设备，依照图纸组装。

　　发展核心技术寻求差异化竞争

　　“短期来看，欧美高端设备总包和设计研发领域的垄断难以打破，韩国在海洋工程装备建造航运的领导地位也很难撼动，新加坡和中国对中低端装备建造领域的市场争夺将会延续”，中船重工经研中心不久前分析报告指出。因此，加强自主研发设计，以及高端装备的建造能力，是目前我国亟需解决的问题。

　　而据记者多方了解到，2013年我国在大型液化天然气（LNG）船、大型液化气（VLGC）船、超大型系列集装箱船、双向不锈钢化学品船、海洋执法船、公务船、远洋渔船等高技术船舶和特种船舶获得不少批量订单，而有实力从事这些领域并占据优势的企业目前经营尚好。

　　南通明德重工有限公司经营部经理龙劲松向 《每日经济新闻》记者表示，“我们公司的战略目标就是建造高端船型，我们所制造的不锈钢化学品船是我们已经做的比较成熟的船型。”而据其透露，目前该公司承接舜天船舶散货船订单主要是填补2015年下半年之前这段时间船坞和船台的相对空闲期，2016年之后该公司就会比较忙碌，希望在高端化学品船领域达到规模效应。

　　浙江欧华造船股份有限公司某副总经理也对告诉记者，该公司目前主要是建造油船、集装箱船和散货船为主，虽然业务量目前还算比较充足，但也还是希望将来在公务船领域取得突破，虽然比较难，但企业已经在做技术储备。

　　对我国船企来说，分析自身优势及特征，找准自身定位，不断实现细分领域的技术、经验及业绩积累，逐步形成自己的核心竞争力，是未来发展的主要方向。只有实现差异化竞争，在相关细分领域达到足够的技术积累，企业才能真正做强做大。