中国经济的高速发展让通用航空这一高端产业成为资本追逐的对象。截至2013年底，我国已有178家通用航空运营公司，另外还有110多家正在筹建。

不过，上述178家公司中的绝大部分一直处于亏损状态。低空空域开放程度以及与之相关的系列问题正制约着通用航空的发展。

来自航空界的专家建议，在保障国家空防安全的前提下，深化低空空域管理改革，解决制约通航产业发展的瓶颈，对促进通用航空产业发展具有重要意义。

发展遭遇天花板

我国低空空域管理改革促进了通航产业的发展。数据显示，2011年通航产业的增长速度为28.5%，但由于我国低空空域开放步伐远落后于通航发展速度的需要，包括配套措施不到位，国内通航旺盛的需求已明显受到抑制，发展已经遭遇到了天花板。

飞行时间是一个重要指标。中国航空工业集团公司提供给中国工业报记者的数据显示，2012年，我国通航生产作业飞行时间仅51.7万小时，增长率只有2.8%；2013年通航飞行总量近60万小时，增长率仅6%。2014年民航局制定的通航飞行小时增长目标仍然是5.6%，远低于前几年两位数的发展速度。

截至2013年底，我国已有178家通用航空运营公司，另外还有110多家正在筹建，且绝大部分企业处于亏损状态。2013年，民航局首次对通航企业补贴，补贴总金额达到6亿元，这才缓解了亏损状态。

“当前制约我国通用航空产业发展的最大问题不是缺少资金，而是通用航空人才的匮乏、通用航空机场的建设以及空域管理的市场化。”长期关注我国通用航空产业发展的知名投资并购专家、北京大成律师事务所高级合伙人肖金泉在接受中国工业报记者的采访时说。

在通用航空的相关基础设施方面，通用航空基础设施涉及通用航空机场、空中交通管制系统、固定运营基地（FBO）、飞行服务站（FSS）、维修站等。我国通航机场数量少。2013年底，我国通用机场与临时起降点399个，远低于发达国家水平：美国通用机场数量为5000个左右，起降点为19000个左右，可以说我国通用机场数量少，极大制约了我国通用航空产业发展。

空中交通管制体系方面，我国空中交通管制基础低，还不能做到全域覆盖，空中高速公路有待加速建设。空中交通管制设备主体依赖国外，所需配套设施、服务都难以满足通航产业发展的要求，包括固定运营基地建设及其提供的多种服务，飞行服务站建设及其为通用航空提供最广泛的飞行服务，包括气象、飞行计划、飞行支援等。同时，国产通用飞机有待大力发展，通航产业人才极其缺乏。

尤其是低空空域开放还远未到位。记者了解到，我国低空空域改革试点已扩大至“两大区七小区”，即沈阳、广州管制区，唐山、西安、青岛、杭州、宁波、昆明、重庆管制分区。但是目前，大部分放开的是偏远地区，低空开放空域不能连接成片，大中城市周边的飞行仍受到极大限制，跨域低空飞行仍然较难。

问题关键在“空域”

天空开放是通用航空大发展的前提。在美国，通用航空发展的重要原因是通用航空飞机可以在全国大片空域自由飞行。来自中国航空工业集团公司的专家建议，我国必须加快改革试点推广，开放更多低空空域，满足通航发展的实际需求。

我国低空空域改革分为三个阶段：第一个阶段是试点，即2011年前在沈阳、广州飞行管制区试点；第二个阶段是推广，即2015年年底前，在全国推广试点成果，基本形成政府监管、行业指导、市场化运作、全国一体化的低空空域运行管理和服务保障体系；第三个阶段是深化，即2020年底前，实现低空空域资源充分开发和有效利用。

2013年11月发布的《通用航空飞行任务审批与管理规定》把与国防、领土不相关的通用航空飞行任务的审批权让渡了出来，从而在一定程度上简化了通航飞行的流程。但目前低空空域开放问题仍旧是严重制约我国通用航空发展的关键问题之一。

中国工程院院士樊会涛指出，我国空域现行管理体制是由国家空管委领导协调下、军航主导、民航参与的模式。开放低空空域需要统一的管理体制和先进的低空监控手段作为支撑。但由于通用航空的特点是“低、小、慢”，现有的监管体制存在着“看不见、联不上、管不了”的问题。

专家建议，我国应加快出台《低空空域管理使用规定》等更多可操作性文件，划设更多的报告空域，并在空域结构划设上，将安全需求和通航需求匹配好，让通用飞机可以在更广阔的蓝天下翱翔。