无独有偶，在这场有轨电车发展的热潮中，几乎所有的二三线城市都将有轨电车的发展纳入到当地城市交通规划的重头戏中，苏州、南京、合肥、洛阳等城市都已经完成或正在进行有轨电车的首条线路建设工程。在地铁工程受制于审批、资金等条件的限制之后，有轨电车无疑成为下一轮城市轨道交通的投资热点。在这场有轨电车的盛宴之下，规划与地区经济的平衡，有轨电车与城市的规划平衡，有轨电车与公交、地铁的综合衔接等问题必然成为盛宴之下不得不思考的重要课题。

 

 

　　相比较于城市地铁工程，有轨电车造价低廉、制式简单、无需国家发改委审批立项，因此，在城市大发展的背景下，亟待解决城市交通困境的很多二三线城市将目光投放到有轨电车这种正全面"复兴"的轨道交通制式之中。从2013年之后，很多城市都推出了一系列有轨电车的规划，这其中，部分城市率先在全国建立起了有轨电车的样板，也有的城市已经在进行这紧张的施工，更多的城市在陆续发布着有轨电车的规划。

 

　　与传统的有轨电车不同，当前中国各城市所修建或规划的有轨电车有了更先进的列车技术、更舒适的乘坐环境。在2013年8月之前，真正意义上的现代有轨电车并没有在中国诞生，2013年8月15日，沈阳浑南有轨电车的开通运营，开启了现代有轨电车的历史一页。

 

　　目前，沈阳浑南有轨电车共开通4条线路，69座车站，全部规划为5条线路，共计73座车站。沈阳有轨电车作为中国第一个真正意义上的现代有轨电车，并一次性成网运行，对于全国有轨电车建设的示范意义不言而喻。

 

　　2014年10月份通车的苏州高新区有轨电车1号线同样引起了业内的关注。苏州高新区有轨电车1号线全长18公里，整个高新区有轨电车的规划规模为6条线路，总里程长80公里。在苏州，除高新区有轨电车外，太湖新城有轨电车也正在积极的规划之中。根据苏州太湖新城有轨电车规划公示显示，太湖新城有轨电车线网共有6条线路，近期为2号线一期及1、3号线共三条线路；远期为2号线二期及4、5号线两条线路；远景为2号线支线一条线路。运营线路总长度约120.5公里。

 

　　在南京，随着2014年8月1日南京河西有轨电车1号线和麒麟有轨电车1号线的开通运营，南京的有轨电车也进入了快速发展的历史新时期。根据南京市规划部门负责人透露，除河西区和麒麟区外，在江心洲、鼓楼、栖霞山风景区等区县都将建设区级有轨电车线路，据保守估计，到2030年，南京有轨电车的总规模将达到近200公里。

 

　　在珠海，2014年11月，珠海有轨电车1好像将正式开通运营，线路长19公里，设车站25座。根据2014年4月24日，珠海市交通局等相关部门联合举办听证会的消息显示，珠海将规划建设9条现代有轨电车线，其中2016年前将完成3条线路的建设。

 

　　根据中国城市轨道交通协会的统计，自2002年大连建成第一条有轨电车线路以来，到2013年末全国有轨电车运营里程108公里，到2020年，全国有轨电车线路预计将超过2500公里，到2030年远景设想总规模将达到8000-10000公里。

 

　　根据专家预计，在远景设想中，地铁在城市轨道交通中的占比将从2013年的75%降低到49%左右，而有轨电车则从当前的不足5%增加到30%左右。我们有理由相信，有轨电车这盘棋，将成为未来城市轨道交通的重要发展方向之一。

 

 

　　有轨电车建设成本大约为1亿每公里，远低于地铁的建设成本，对于急欲改善城市交通的城市来说，政府都在大力推行有轨电车的相关规划及建设。作为一项关乎城市发展的重大基础建设工程，如何确定其功能定位，发展综合交通体系对于有轨电车的规划建设有着非常重要的意义。

 

　　可以说，有轨电车作为一种建设成本低廉、建设周期短的有轨交通工具，有其发展的必要性，从国内外的应用情况来看，有轨电车在不同的城市有着不同功能定位。

 

　　在中小城市，有轨电车用于承担主城区内部较大的交通需求。中小城市由于城市规模比较小，人口密度比较低，同时经济实力有限，难以承担地铁建设所带来的财政压力，可以在城市的主城区内建设现代有轨电车。如法国格勒诺布尔市现代有轨电车每天可运输63000名旅客，在相同运营费用情况下，可大幅度提高运输能力。

 

　　在大城市，有轨电车可以加强市区外围地区与主城区之间的联系。城市规模的扩张，使得原有的空间组织模式向开敞型、组团式方向发展。现代有轨电车的优点决定其比较适用于加强主城和新城之间的联系，促进沿线地区的发展。如墨尔本以有轨电车作为连接城市中心区和外围区的主要公共交通方式。

 

　　在大城市主城外围的新城及工业开发区内部，有轨电车可以用作新一代的交通工具。由于城市产业布局的调整，外围新城及工业开发区的快速发展，都将对区内公共交通的发展提出更高的要求。如天津泰达工业开发区内部规划是"有轨电车+常规公交"的公共交通模式，以形成多层次、立体化、智能化的交通体系,带动区域发展。

 

　　大城市主城外围的新城与周边城镇之间，有轨电车可以作为交通的联络线使用。随着主城外围组团的进一步发展，带动周边的城镇开始活跃，相互之间的联系开始加强，传统的道路公交已不能满足需求，需要现代有轨电车来加强联系，进行联合发展，并与其它大容量的轨道交通网络进行有效的衔接。

 

 

　　在城市轨道交通，特别是地铁经历了近十年的黄金发展期，城市轨道交通领域的决策者及参与者都对城市轨道交通的合理有序及多制式发展有了一个更为科学的态度。在"有轨电车热"的今天，我们同样需要对有轨电车的规划、建设有一个冷静的思考，从而能让有轨电车发挥出它的真正效果，避免投资的浪费。

 

　　上海市城市综合交通规划研究所所长陆锡明曾撰文指出，在中国当前"有轨电车热"的过程中，决策者应该以科学理性的态度来发展有轨电车。陆锡明指出，发展有轨电车应该在三个方面给予正确认知，即：供应能力的"中容量"不等于现实客流的"中运量"；坚持经济和高效原则。

 

　　所谓供应能力的"中容量"不等于现实客流的"中运量"是指，虽然有轨电车在理论上能达到0.5到1.3万人次每小时的客运量，但在现实实施效果中，可能存在着很大的差异，甚至出现同样的运能水平却有十倍的客流效益的情况发生。

 

　　陆锡明以上海张江有轨电车与香港新界有轨电车进行了运能与运量的对比。张江有轨电车采用的是胶轮+导轨技术，100%低地板，一次性建设成本、车辆购置成本昂贵；采用地面非封闭形式，与地面机动车辆、非机动车和行人混行，站点间距较小，运营车速较慢，平均旅行速度为13到15公里每小时；线路周边300m半径范围内为低容积率的科技园区，较低的运行效率和较低的人口、岗位直接覆盖率，使得系统平均客流强度仅为0.1万人每公里，年运营亏损约2100万元以上，运营收支情况与天津滨海有轨电车线路基本相当。相反地，香港新界有轨电车采用的是高地板轻轨车辆，降低了车辆成本；线网布局已经形成区域性的网络，线路走向均经过人口和岗位密集区，设站充分考虑乘客步行的便捷性要求；路段上大部分采取独立路权形式，在交叉口处实行信号优先，使得香港有轨电车运行车速可达到20到25公里每小时，全网平均客流强度为1.1万人每公里。

 

　　通过张江有轨电车和香港有轨电车两个实例，陆锡明认为，"中容量"并不意味着"中运量"，特别是发展新型有轨电车，必须考虑其高昂的投资成本和有限的客运能力，必须与城市用地规划、其他客运骨干网规划等统筹协调，在具体规划方案中，审慎研究线路走向、路权保障、用地控制、制式选择等，保证新建有轨电车线路取得有效益的客流规模，实现财务的可持续。

 

　　有轨电车造价比地铁便宜，通常为地铁的六分之一左右，但即使如此，有轨电车的造价依然高达1亿元每公里，依然是一种价格昂贵的城市基础设施。陆锡明认为一个城市在发展有轨电车的过程中应该遵循以下原则。首先是在有轨电车规划前期研究中，需要充分研究和处理好规划与城市用地发展的关系，应和轨道交通线网规划一样，与城市用地规划充分统筹。其次，应处理好有轨电车与其他城市客运骨干网络规划建设的关系。网络布局上，应与城市骨干路网规划、城市轨道交通线网规划、城市公共交通规划、快速公共交通规划等统筹协调；枢纽组织上，应考虑其与公共汽(电)车线路以及其他制式轨道交通的换乘和衔接。再次，在制式选择上，建议采用钢轮钢轨制式的有轨电车，可利用其与地铁、轻轨实现共轨运行的优点，通过合理规划和精细的运营组织，实现与其他轨道交通方式的场站资源共享，提高轨道交通服务水平和设施利用效率。