笔者曾在此前的文章中提到过，降落，才是航母体系所有运作能力的基础和核心。美国航母的高战斗力核心——包括非常恶劣天气条件下的全天候作战能力、高密度的大批飞机连续放飞能力，都建立在极其高效的舰载机回收能力上。
如果不能保证大批飞机能够以同样的高效率顺利的完成降落回收；气象条件越差，起飞的飞机越多，起飞的间隔越短；大批飞机密集返航时，越容易出现着舰失败的严重事故。一旦着舰失败的战斗机直接冲入甲板上的机群、引发燃油火灾、引爆武器弹药，那就足以瘫痪掉整艘航母的战斗力。
图：菲涅耳助降系统，各国常规起降航母的基础降落系统。它向降落的舰载机投射出由数种颜色组成的可见光通道；不同的区域由不同的颜色组成，以利于飞行员识别。飞行员可以根据看到的颜色来判断自己是否被允许降落，以及自身的高低、左右偏离程度；并不断的修正飞机的飞行姿态和轨迹，保证飞机始终处于最合理的下滑轨迹上，最终成功着舰。
根据我国海军装备部的公开论文《自动着舰系统的需求分析》中所明文提到的，我国目前对全自动着舰系统的研究还处于理论研究阶段。因此在可见的未来以内，包括辽宁号和至少第一艘国产航母，都只能使用菲涅耳助降系统来引导舰载机降落。
图：美军舰载机在能见度极低的情况下完成全自动着舰
菲涅耳光学助降系统在实际使用中的性能发挥高低，最大的问题在于能被飞行员清晰可靠观察到的情况下，信号灯组的光线能穿透多远的距离？很显然，如果是晴空万里，能见度极佳，那么飞行员就能在更远的距离上看见菲涅耳助降系统的灯光。
引导距离的加长意味着更多的反应时间，显然能给飞行员的着舰操作留出更多的容错余地，最终使飞机可以从容的安全着舰。而一旦碰上大雨、浓雾这种天气，灯光的衰减就会变得非常厉害，对飞行员的操作准确性要求就变得极其苛刻；极端情况下，舰载机甚至根本没有办法接受到菲涅耳光学助降系统的引导。
图：辽宁号使用的是传统的菲涅耳光学助降系统
针对这种情况，美国海军在90年代初又在传统菲涅耳助降系统的基础上，又开发了强化版的“艾科尔斯”激光引导助降系统。它用对人眼安全的红、黄、绿低能量激光束，取代了传统光束信号；借助激光的高亮度和高穿透力，一举将引导距离从4海里（7.2公里）提升到10海里（18.6公里）以上。即使是在大雾等非常恶劣的天气条件下，激光助降系统能够实现3海里（5.6公里）左右的引导距离。
图：“艾科尔斯”（ICOLS: Improved carrier optical landing system）的光学信号通道，原理和菲涅耳系统基本是一致的，但作用距离是前者的2.5倍。
我国在激光领域的研究水平并不低，在人眼安全激光方面的应用也已较为普及。可以说要开发中国版的埃克尔斯激光系统，从技术上并不存在太多的难度，应该能在较短的时间内就研制成功。在我国自己的全自动着舰系统研制成功并交付以前，激光引导着舰系统是一项能够有效增强我国航母在夜间、恶劣天气等条件下作战能力的技术。
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