2017年9月14日，哦，也就是今天，印度第一条高速铁路开工仪式举行。正在印度访问的日本首相安倍晋三和印度总理莫迪联袂出席。
现在说哪门子印度高铁，这世界难道没有更重要的事了吗？
说起印度的这个项目，那可是让中国人五味杂陈。
这项目竞标就搞了好几年，角逐主要在中国和日本之间。对这个项目，中国曾志在必得，并且先拔头筹——2015年，中国率先拿下了印度高铁项目可行性研究竞标，然而架不住安倍亲自上门当推销员，并奉上利息仅0.1%的优惠贷款。最终，莫迪把这个项目转手给了日本。
（2016年11月，安倍陪同莫迪查看日本新干线生产车间）
能够在国际竞标中击败中国公司，日本政府那叫一个开心，一雪印尼、泰国高铁等一系列项目败北的前耻。
不过，中国没能拿下印度这个项目未必是坏事。对于这种耗时久、贷款周期长的大工程，印度那就是一个坑、坑、坑……能躲掉这个项目挺好的。
甚至对于当初为什么要去参与竞标，智谷君都没想太明白。中国高铁可不是大白菜，到处送也得看对象啊？难不成，中国工程技术人员每天不修几米高铁就会觉得手生，竟不惜要冒着赔本也不赚吆喝的风险，去印度去练手？
为什么觉得印度的这个项目是个坑、坑、坑呢？且听智谷君说道一二。
01
它注定是一个很难赚钱的项目
高铁投资极大，对缺钱的、民主的发展中国家就更是如此。
比如，今年获准动工建造的英国高速铁路2号“伦敦-伯明翰”段，承建公司估算的造价为每公里1.27亿英镑（约合人民币11亿），政府聘请的专家估算价格高达3亿英镑（26亿人民币）。即便以低成本著称的中国，2015年高铁造价也达到每公里1.3亿元人民币。
考虑到成本和收益的问题，一般修高铁都会首选一条连接城市发展水平高、客流量足够大的线路来进行一下测试。
现在，来看一下这条从孟买到艾哈迈德巴德的印度高铁首线。孟买，印度金融、航运中心，可以理解；至于艾哈迈德巴德，凭什么？
事实上，在印度的一些论坛上，印度粪青和公知选的线路有班加罗尔至钦奈、德里至阿格拉、德里至昌迪加尔、海德拉巴至普纳……几乎没人提到艾……什么这个城市。
艾哈迈德巴德（Ahmedabad），或译作叫阿麦达巴、阿默达巴德什么的，是印度西北部的铁路中心，以产棉花和纺织业闻名，那个城市一半的人靠纺织工业为生。其他的一些产业则是制鞋和传统手工业。
看到这些是不是愈发糊涂了。总长500公里，设计时速320公里，总造价170亿美元，每公里造价约2.2亿人民币的奢侈工程，难道是一项“惠民”工程，孟买的银行家和艾什么的纺织工人，需要这么频繁的互动吗？
现在来告诉你凭什么？凭他是印度现总理莫迪的家乡。
“哦……哦……”，我听到了你们恍然大悟的声音了。不过，我相信你们理解错了。参见上图，莫迪似乎希望能够一上来就构建一个大模样，一举为印度高速铁路网奠定基础，而不是拿一些小地方来慢慢尝试。
这一点倒是也能理解。毕竟，在印度做成一件事的确有点难，与其浪费时间按部就班，还不如，大胆一点，一步到位，反正高铁技术已经足够成熟。
印度今年5月刚刚脱胎换骨般在孟买至果阿投入了一列名叫“光辉特快”的列车。这个名字是不是又有点熟？印度用了世界各国最长时间生产出的国造战斗机也叫这个名字，结果空军嫌、海军憎。
这个车的确不错了，一扫印度火车的传统style，堪称划时代进步。不过，所谓特快，不过是600公里路程跑9个小时，最高时速200公里，平均运行时速67公里。
“光辉特快”的普通座票价1220卢比（约合130人民币），商务座票价2540卢比（约270人民币）。目前孟买到艾哈买德巴德普通火车票未1000卢比（约100人民币）。高铁票价只会比“光辉特快”更贵。然而，日本团队的调研显示，印度旅客可接受的高铁票价仅为普通票的1.5倍。那么，印度高铁得什么时候才能收回成本啊？
02
日本算的是政治账
日本誓夺印度高铁项目，为此，安倍展现出了最高级推销员的风采。
原因之一是，日本必须在公开日本必须在公开的国际竞争中扳回一城，扭转中国竞争对手屡屡在国际竞标中战胜日本同行的印象，尤其是像印度这样重要的国家、重要的市场。
中国是世界高铁竞争后来的入行者，虽然至今无法自主生产不少关键设备，但作为一个完整的系统，中国已经拥有高度成熟的制造、商业运营经验。和日本欧洲的等竞争对手相比，其造价要低不少。更为重要的是，随着中国“高铁外交”攻势，中国已经拿下了多国订单和意向性意见，牢牢地压了日本一头。
为了胜利，日本一反常态由政府力推为印度修高铁项目提供了超过80%的资金支持，贷款期限长达50年，利息更是低至0.1%。过去日本贷款最长还款期限不过20-25年，中国能提供的最有贷款利息一般在2-2.5%之间。
日本的孤注一掷，曾让日本媒体都一度感到吃惊，因为它们一开始也并不看好印度高铁项目。
印度高铁规划线路，没有足够的高收入群体、暂时没有配套地产开发、沿线没有GDP较高的城市群，再加上日本新干线初期采购费和运营费都很高，盈利面很难看好。但高铁建设与投资属于战略性决策，受到未来变动因素影响多。
经济账在政治账面前不值一提。
日本正在对印日关系进行大力投资。共同防范中国当然是印日接近的主要动力，高铁项目说白了就是日本送给印度的一个礼物。这是原因之二。
中国不是没有把高铁当政治牌打一下的想法。不过，这一招在印度身上却不那么灵。印度对于接纳大量中国资金心存疑虑，对中国进入印度基础设施领域也不放心。
原因之三是，日本希望能够全面进入印度市场，享受印度经济增长的红利。
高铁只是敲门砖，在高铁项目的初期吃点亏，日本并不那么在意。日本希望能用这块砖敲开，印度诸多领域的大门，比如核电站成套设备。
日本和印度2010年签署了全面经济协作协定，包括16份协议，涉及经济、防务等方方面面，如今莫迪的所有振兴印度经济计划几乎都有日本的影子，日本对印度的扶持行动也很有当年中日关系最好的时候的架势，连很多举措都一样一样的，比如政府援助贷款。
03
中国不妨好好观察日本怎样填坑，或者……掉进去
中国根本不需要急于在印度这样不成熟的市场上，验证如此高技术密集产业的成功，因为，印度市场有其自身的规律，中国需要有一个比较长的学习、熟悉、适应的过程。否则，很可能重蹈在沙特轻轨项目的覆辙。
比如，今天的中印关系就具有比较大的不确定性。简单问一句，有谁觉得今天的中印关系可以支撑起跨度为50年的贷款？恐怕20年都会觉得有点漫长了。
在印度修高铁，可能面临的麻烦包括征地、拆迁、移民……这些在中国常常不成其为问题的问题。在印度，哪怕是一头牛都可能导致大骚乱。
要知道，牛那就是印度的神。而印度的神，实在多如牛毛。在牛与神之间，高铁能够按计划顺利推进，得打上一个巨大的问号。
印度高铁首线，按计划是在2023年建成。莫迪希望，如果一切顺利，能够提前1年竣工。在这里，也要为莫迪正一下名。之所以，选择莫迪的家乡，或许跟这里是印度改革开放起源地有直接关系，他们更容易支持莫迪、接受新事物。
但即便如此，依然可以断言，印度高铁无法按期完成。
莫迪希望振兴铁路计划能为印度创造两千万的就业，其中当然也包括参与高铁建设。中国的高铁建设者接受的是准军事化管理，他们可以不分昼夜、几班倒战斗在工地上。很遗憾，印度工人不会这样的，他们把迟到1小时当准时，有雷打不动的祈祷时间、喝茶时间，一份中国工程进度表放在印度时间里，不被拖延3-5次，都得说你是很幸运的。
当然比建设更难的则是运营。三哥拥有败坏全世界所有品牌的杀伤力，中国高铁是一个时间还很短的金子招牌，实在经不起三哥的大手笔。
印度论坛上曾经对比印度与日本经验，总结了为什么印度无法建高铁的几个原因：1、日本铁路上没有流浪狗、牛和人四处闲逛；2、日本新干线两边有隔离墙，没有人偷盗；3、每一个铁路交道口都是自动的，信号响起，每个人都会主动停下来，而印度会有人殴打看守，拉起拦道杆……
其实，这些担心对高铁来说全不是问题。因为高铁尽可能会采取高架桥，避开人流较多的地方，这些担心暴露了是印度网友的确很少接触高铁，但他们的自我反省还是令人动容。
在一个火车平均时速40公里却拥有全世界最高的铁路事故的国家，你怎么能指望时速300公里不会给他们带来大麻烦，引发更大的错误？
在这些方面，三哥的口碑实在不那么好，任何先进装备在三哥那里都会被镀上另类传奇。
这是当今世界最先进的M777超轻型155毫米榴弹炮，今年8月刚刚引进，结果9月2日在印度陆军使用国产炮弹进行测试时，劣质的炮弹导致火炮炸膛，600万美元直接打了水漂。
当今最先进的军用运输机C-17，在全世界保持着极高的安全飞行记录，能克服诸多极端地形和天气，但就是没能克服得了印度人的粗枝大叶。刚从美国引进没几天，就敢摔给你看。
印度空军已经是印度素质最高的群体了，但在过去6年时间，这个群体总共摔了70多架战机。当然这个锅主要不该由印度空军来背，而是印度斯坦航空，印度装备的主要生产商和维修商。据说只要经过他们的手，想不掉下来都难。
高铁，印度是要求转让技术的。有哪个国家敢冒这样的风险？
所以，印度高铁选日本不选中国，对中国未尝不是一件好事。这个时候，我们甚至可以说：愿佛祖保佑日本。
中国只需要静静地观察日本的经验就好。反正，印度的铁路计划野心大得狠。光高铁初期就有建6条的计划，以印度的财力完全使用日本造根本用不起，这个市场迟早会分一部分给中国。另外，印度的铁路建于1853年，铁路系统老旧而庞大，莫迪也有重新改造印度铁路的雄心，而能对如此老旧、庞杂的铁路系统进行现代化改造的，也只有中国。
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