本文编译自Wired，作者Alex Davies，图片来自Luminar

Luminar正在与汽车制造商合作开发六个以高速公路驾驶为重点的项目，但鉴于汽车行业的生产周期较长，它们可能要到2022年或2023年才会用于商用汽车。

每项技术都有其弱点，也许它的体格太大了，或许太慢了，或许根本无法投入实践。说起激光雷达，特斯拉CEO埃隆•马斯克(Elon Musk)的反对声最为响亮。

激光雷达批评人士关注的焦点是，基于激光雷达的自动驾驶系统会增加车辆成本。业界领先的Velodyne公司生产的置于车顶的可旋转激光雷达大价值约7.5万美元，这给开发自动驾驶出租车的公司带来了很大麻烦。对于自动驾驶企业而言，他们可以用完全自动驾驶汽车进行客运来分摊成本。但是，对于个人拥有的汽车来说，任何接近这个价格的自动驾驶汽车都不可能。

“任何依赖激光雷达的人都注定要失败！”马斯克在今年4月特斯拉首届“自动驾驶日”活动中表示。

然而，绝大多数自动驾驶开发人员并不认为激光传感器不可取，他们仍然视它为一个自动驾驶安全系统的关键部件。这也是为什么许多公司已经开发了自己的系统(比如Waymo)或收购了激光雷达制造商(比如Cruise收购Strobe，Aurora收购Blackmore)。这也是为什么那些还未采取行动的人都应该为Luminar宣布的新消息而欢呼。

7月11日，总部位于帕洛阿尔托的Luminar宣布其已经开发出一种可量产的激光雷达，成本低至500美元，不仅能大量用于自动驾驶出租车，而且能用于私人购买的自动驾驶汽车之中。

Luminar的第三代激光雷达叫做Iris。这一装置大约有一个易拉罐大小，重量不到2磅，小到可以装进汽车保险杠。该公司首席执行官奥斯汀·拉塞尔（Austin Russell）表示，这种感应器属于“汽车级”，也就是说它可以在道路上行驶数年，尽管路面坑坑洼洼、温度波动很大。它只消耗15瓦左右的电，能提供250米的探测范围，这是一个能被广泛接受的基准。

如果激光雷达应用到上市汽车中，将为目前已经上路的半自动驾驶系统带来重大升级，如特斯拉的Autopilot、凯迪拉克的Super Cruise和日产的ProPilot Assist系统。这些系统使用雷达和摄像头来保持车道，与周围车辆保持安全距离，但人类驾驶员仍需紧密关注道路，随时准备接管车辆。

造成这一局限的部分原因在于传感器的局限性——无法看到静止的障碍物。也正是因为这种局限性，仅2018年，至少已经有三辆特斯拉撞上了停在路边的消防车。

激光雷达弥补了当今传感器的不足。与摄像头不同的是，它在黑暗中也能像在光线充足时一样看得清楚，也比雷达更好地探测到一些细节，能够识别行人和骑自行车的人。

“使用激光雷达，你可以看到这些东西。”拉塞尔说。只要在汽车的前保险杠或挡风玻璃上安装一个激光雷达传感器，它就会比成现在汽车经销商卖的大多数汽车都要智能。但是，只有一个传感器对于完全自动驾驶的系统来说是不够的，我们需要360度覆盖。但是，在高速公路驾驶场景下，它也足够了。

奥迪是唯一一家没有要求驾驶员在使用其半自动驾驶系统（Traffic Jam Pilot）时持续保持关注的汽车制造商，它已将激光雷达应用到A8(参数|图片)轿车之中(仅在欧洲有售)。虽然激光在雨雪天气中也可能会出现问题(拉塞尔称Luminar的系统不会)，但传感器的成本和可靠性是激光雷达难以进入更广泛消费市场的主要原因。

Luminar表示，该公司最新一轮融资已经结束，共融资2.5亿美元(估值9亿美元)，以帮助提高奥兰多工厂的产能。如果能将激光雷达应用到汽车之中，拉塞尔希望利用这些数据来完善Luminar的软件，从而进一步了解道路上的情况。

不过，这还需要一段时间。拉塞尔指出，Luminar正在与汽车制造商合作开发六个以高速公路驾驶为重点的项目，但鉴于汽车行业的生产周期较长，它们可能要到2022年或2023年才会用于商用汽车。在此之前，该公司的“眼睛”都会一直紧密盯着道路。